文｜驻柏林特约记者钱伯彦 陈晓双
2019年2月14日情人节，空中客车集团（以下简称空客）CEO托马斯·恩德斯（Thomas Enders）宣布将于2021年正式停产A380，原因是目前订单数量已无法支撑继续生产。讽刺的是，给这架空中巨无霸最后一击的是已订购162架A380的最大客户阿联酋航空（Emirates）。日前，阿联酋航空官方宣布取消39架订单，最终成为压垮骆驼的最后那根稻草。
根据目前订单状况，在2021年停产之前，空客仍需向阿联酋航空交付14架A380，此外还有全日空订购的3架。今年空客预计将生产8架A380，这个数字明年为7架，而2021年的生产需求仅为2架。
当然，现役的A380仍将在天空翱翔至少十余年。空客也表示，将继续为各航空公司的A380提供配套服务直至退役。
其实自2015年以来，空客就几乎没收到过任何A380订单，相反不断有航空公司取消订单。为了将生产线维持更长时间，空客甚至已经将年产量从30架/年降低至个位数。但是由于订单匮乏，2017年A380仍差点就掉入停产深渊。2018年初阿联酋航空20架的追加订单就像场及时雨，又给A380续上了命。但是同期进行的阿联酋航空和罗尔斯·罗伊斯（以下简称罗罗）关于A380发动机的谈判，却因罗罗拒绝研发改进型号而最终破裂。
作为对取消这笔订单的补偿，阿联酋航空宣布将改订30架A350-900和40架A330-900。
这本是个好消息——至少在财务上，39架A380订单打了水漂，将给空客带来约160亿欧元的损失，但是70架A330和A350的订单价值却达到200亿欧元。不过显然没人会对此高兴，因为这次A380真的死了。
梦想的破灭
黑白的配图、整版的R.I.P，这不是悼念老布什或者金庸大师的网站，这是荷兰人舒曼（RichardSchuurman）建立的A380网络研究小组。这个在Twitter和脸书都设有账号的小组吸引了13000名来自全球的A380爱好者、飞行员甚至是航空公司官方帐号。
但是备受喜爱却不能拯救A380。
“这个决定让人痛苦，我们在这架飞机上耗费了很多精力、资金和汗水，”恩德斯在空客总部图卢兹举行的年报会议上说道：“但是做生意不能把商业决策基于感情或愿望，而是（基于）事实。”
事实就是：宣布停产的2019年，距离A380首飞的2005年不过14年，距离第一次交付也不过12年，在空客的历史上还从没有过如此短命的机型。相比之下，空客的A320已经连续生产了32年，波音737的生产历史更是超过50年。
不过只要看一眼A380糟糕的订单状况，它的短命就不那么让人吃惊了：
截至2019年1月，空客一共收到321份A380订单，这个数字距离空客预计的750多架的市场需求相去甚远，在美国市场更是尴尬的零。作为对比，曾经的“空中女皇”波音747生产了1570余架，比A380还要晚六年问世的同门兄弟A350也已经有850余架的订单。
（空客2018年供交付了800架飞机，其中A320为626架，A350为93架，A380仅为12架。 图源：空客）
在这三百多架的订单中，234架已经交付，而剩余的87架中有53架属于阿联酋航空，20架属于美国飞机租贸公司Amedeo，另外还有澳大利亚航空（Qantas）的8架订单、俄罗斯Transaero的3架以及全日空的3架。
但是这仅剩的87架订单在一个月内迅速蒸发。两周之前，澳航宣布取消了八架A380的订单，而在上周四，几乎和阿联酋航空放空客鸽子的同时，Amedeo也取消了所有20架的订单。空客内部也没有人相信不太靠谱的俄罗斯人真会为Transaero3架A380付款。至此，87架订单缩水为14架，A380被宣判死缓。
更令空客感到尴尬的是，不仅全新A380无人问津，即便是二手货也没有销路。
作为在2007年第一家接收A380的航空公司，新加坡航空采用了售后回租的运营方式：即飞机所有权归德国公司Dr. Peters Group所有，新航则以租贸形式使用飞机，租期为10年。2017年租期到期之后，新航因运营成本过高而没有选择续约。事实证明，新航的选择是有先见之明的。Dr. Peters在其后一年时间内无法找到下一个肯租用这两架A380的客户，最终只能选择将飞机送回法国Tarbes进行拆解出售，因为A380的四台罗罗发动机的价值甚至高于A380本身。
诚然，这两架最老的A380本身有一定缺陷：由于本为原型验证机，加上当时轻量化技术的不成熟，这两架飞机的空重和油耗的确比后续的量产版本更高。但这也无法掩饰A380在飞机市场上已经沦为弃儿的事实。
这其中的主要原因就是：贵。
（新加坡航空的两家A380退役后已经被拆解，最值钱的就是罗罗的Trent 900发动机。 图源：Finanzwelt）
其实在两周之前，空客本还有最后一根救命稻草：英航的母公司国际航空集团（即IAG）。由于IAG旗下的一批波音777即将退役，A380作为最优备选方案走入了IAG总裁沃尔什（Willie Walsh）的视线。“英航现运营的12架A380令我们感到十分满意，我们还准备继续购买，”沃尔什数周前在伦敦表达了他对A380的偏爱，毕竟拥挤的希思罗机场简直就是专为A380打造的战场，但是沃尔什最终并没订购任何一架：“但是4.45亿美元的目录价格让我们无法接受。空客至今没有给我们满意的报价，空客必须得在商业上更具有攻击性才行。”
沃尔什的公开讲话其实无非是希望空客能给IAG更优惠的折扣。但是空客同样别无选择，因为为了A380空客已经付出了太多。
250亿欧元，这是A380的研发费用，这个数字比空客预计的翻了一倍。此外，在2005年生产第一批A380时，空客发现飞机线束设计上存在重大缺陷，而不得不再次花费10亿欧元进行修改，并导致交付日期三次延后。数年以来，对于何时能够收回研发成本这种不可能的问题，空客官方已经一概拒绝做出回答。图卢兹总部强调的仅有：自2015年开始，A380就给公司带来了盈利——当然研发费用肯定不计算在内，因为预计的盈亏平衡点是400架订单。
A380的盈利能力是个谜团，但是究竟有多么糟糕，也许只能从空客曾经的财务董事威廉（Harald Wilhelm）口中略探一二。“我更希望A380在2014年就能停产”就是威廉的表态。当然，之后威廉就跳槽到近期盈利能力爆表的戴姆勒集团。
要求空客打折甩卖A380无异于在空客心口剜肉，而且即便空客愿意赔本赚吆喝，这笔烂账真正的吃亏者——欧洲纳税人——也不会答应。
尽管空客此前一直拒绝透露具体数字，但是据信空客在19年研发A380的过程中，得到了来自法国、德国和西班牙为首的欧洲国家约150亿欧元的研发贷款（三个国家约各占三分之一）。根据协议，空客每卖出一架A380，都会将盈利的一部分返还给贷款提供国。
以德国为例，2016年底空客仍欠德国经济部7.59亿欧元，这个数字在2017年的会计变更之后便不再公布。可以确定的是，在2021年A380彻底停产之前，空客肯定无法偿还该笔贷款。此前A380不断续命成功，才使得这个问题被一再拖后，如今该如何处理这笔呆帐，依然无从得知。
面对困境，空客并没有坐以待毙，尽管最终证明也只是徒劳。
通过对A380进行进一步轻量化改进并配备新型发动机，以节省油耗并压低成本，是空客的一次重大尝试。代号为A380 Neo的宏大计划却反响平平，也依然无法找到足够的买家愿意为之掏腰包。最不给空客面子的则是罗罗，不放过任何一家宽体客机发动机的英国人也不愿意投入巨资去研发一款很可能销量不佳的新型发动机。
至此，A380 Neo计划基本宣告流产。不过即便罗罗最终妥协，并且A380 Neo也成功吸引部分航空公司购买，以注重盈利和股息著称的恩德斯也不太可能同意再花费20亿欧元在A380 Neo上。（注：若罗罗能够妥协，至少阿联酋航空愿意再追加A380 Neo）
除了技术方面的改进之外，空客还在两年前推出过四级客舱布局的A380改进型。该型号共497座的布局能够更好地保证上座率，更多的头等、公务舱也有助于提升航空公司的盈利。相比之下，先前阿联酋航空的两级客舱布局可以载客615人，而全经济舱版本的A380可以搭载853名乘客。
不过该方案也同样没有得到市场的响应。
另一个解决方案则是货运版的A380F。空客的这招学自老对手波音公司，毕竟波音的新一代747-800的订单数和A380同样是难兄难弟。但是许多国际物流公司仍保有大量747F组成的货运机队，并能为波音带来稳定收入。
起初，A380F计划得到了联邦快递和UPS的积极响应，当时A380F还未正式立项就拿到了27架订单。但是受限于A380不那么省油的发动机以及其他成本考虑，物流公司最终还是投向了波音777F的怀抱。而且747F的成功也的确难以复制，能够开启机头装卸是747F最大优势之一，这得益于747家族在设计时就充分考虑了客货两用的可能性，而A380当年作为纯客机被设计，并不具备快速装卸的优势。之后所有订单陆续都被取消，A380F项目也最终流产。
此后，空客的垂死挣扎也告一段落，A380也迎来了自己的终点。
（货机版本的A380F也因为装卸货物不便以及无竞争力的运营成本而流产。 图源：youtube）
讽刺的是，在恩德斯宣布A380停产的一周之前，正是“空中女皇”波音747的50岁生日。今年空客也将迎来集团建立50周年纪念日。
不过在纪念日之前，空客还要处理好那些为了生产A380而努力的工程师和技术工人们。毕竟，A380的终结不等同于A380缔造者的终结。
根据恩德斯给出的数据，空客预计A380的停产将波及3000至3500个工作岗位，而空客与工会以及部分生产基地员工代表的谈判也即将开展。
不过空客相信A320和A350快速增长的订单足以吸纳这部分劳动力，空客发言人欧勒（Rainer Ohler）也表示，尽管空客无法保证所有员工都能免于更换工作城市，但是三年的时间对于帮助员工内部转岗已经足够。包括德国IG Metall、法国CFE-CGC和英国Unite在内的各国工会也对此表示了乐观态度，CFE-CGC的代表瓦琳（Franciose Vallin）就说道：“我们并没有不安，我们还没有和管理层就具体员工问题交谈过，不过我们确信，空客能够为A380员工找到新的岗位”
谁来为决策的错误买单？
也许是因为A380的窘境时常登上报纸头条，也许是有太多好事的记者总向图卢兹总部询问关于A380的刁钻问题，空客都已经有一套标准回答模板：“A380是一款伟大的飞机，民航市场的持续增长迟早会使得航空公司选择A380，我们只是过早地生产出了A380，我们需要的是等待，也许不到5年，对于A380的需求就会再次增长。”
这个回答听上去略显悲情，似乎A380仅仅是生不逢时而已，但其实背后掩盖的却是民航史上最大的决策错误。
时间回到1980年代，波音747的大获成功使得波音不仅能够用巨额盈利去研发新机型，更是可以通过补贴其他机型，使得其他机型获得价格优势而在市场上击败竞争对手。747优雅的外型和在远程宽体机领域的垄断也使得波音公司在技术实力和企业形象上独步航空制造市场。
在空客通过电传系统和A320系列在市场上站稳脚跟后，挑战波音的垄断地位、提升空客企业形象、树立空客波音分庭抗礼的态势，就成为了空客的战略目标。A380也应运而生。
除了战略上的考量，根据空客的计算，本世纪初正是大批747陆续退役之时，而波音一直以来都没有接替747的下一代四发宽体客机研发计划，这也让欧洲人看到了希望。
但是欧洲人错了，A380并不是太早问世，而是太晚了。其实早在项目立项的2000年，747的黄金时代就已经结束，当时航空公司就已经开始青睐相对较小的双发远程宽体客机。自1995年第一架波音777交付美联航开始，双发宽体客机就显露出了巨大的市场潜力，已经察觉此事的波音公司在A380立项之前本有意共同参与研发A380，但最终放弃并选择独立研发后来的787梦想客机。
事实证明波音对市场的嗅觉更加灵敏，之后的波音787和A350都证明了波音对于双发宽体客机的判断。本来借助单架飞机巨大的载客量，A380的单座油耗理应傲视所有其他机型。但是得益于轻量化技术的成熟、特别是更经济更先进的发动机的问世（注：罗罗的瑞达Trent 1000为代表的新世代发动机有了巨大飞跃，何况双发对于四发的油耗优势），目前787和A350的单座油耗甚至可以低于A380。至此，A380彻底失去了航空公司的青睐，除了并无优势的单座成本，要确保600甚至是800人的上座率绝非易事。而且4.46亿美元的售价也意味着航空公司需要承担更大的财务风险。即使是被称为壕航的阿联酋航空，这家靠一己之力几乎把A380和该公司变成同义词的航空公司，现在也遇到了盈利能力下降的危机了。
（罗罗的Trent 900是A380的首款标配发动机，发动机性能中规中矩，但是数年后罗罗就为波音787提供了油耗经济性有大飞跃的Trent 1000，至今空客仍认为A380表现不佳是因为被罗罗耍了。 图源：罗罗）
此外，导致A380售价和成本昂贵的原因还有一点，那就是因过于分散的生产线而推高的运输成本。作为欧洲国家联合自强的象征，空客飞机的关键部件生产自然是雨露均沾，分散在各个主要国家之间。
这个问题在庞大的A380身上显得尤为突出。虽然包括前机身、垂直尾翼等部件可以通过大白鲸货机运输，但A380其他远超常规尺寸的部件意味着它们并不能通过空运运输。为此，空客不得不为A380的部件运输创造了一个耗时耗力的多方式联合运输解决方案。该方案包括委托擅长海运的Louis Dreyfus公司使用3条滚装船，负责从英国布劳顿、德国汉堡、西班牙波多黎各和法国圣纳泽尔等欧洲各地为A380运输部件。这些部件从本国的生产厂出发，需通过2000公里的海运、8天的内陆水运、240公里的陆路，才能运输至位于图卢兹的总装线。
但是由于德法两国都希望在A380项目上取得更多的主导权，为了照顾德国人，因此法国人不得不再次将本已十分复杂A380总装线在汉堡另起一份炉灶，以示对欧陆两大国的一视同仁。
然而由于汉堡基地部分关键工序的缺位，在汉堡总装的A380（白机身）必须先运到图卢兹安装发动机，之后再次运回汉堡进行内饰安装并交付客户。稀少的订单更是使得无法被最大化的规模效应被进一步减弱，此举无疑再一次推高了A380的成本。
（由于生产线的分散以及巨大的部件尺寸，A380的部件运输及其复杂。 图源：维基）
除了对双发宽体科技看走了眼，空客对于未来航空市场的趋势判断也是缪之千里。
之前空客深信，随着客流量的快速增长以及枢纽机场的容量瓶颈，长期来看航空公司必定需要更多类似A380这样能够单次运载大客流的巨型客机。
这个在1990年代做出的判断只对了一小部分。欧洲最大的航空公司，汉莎航空的母港法兰克福的确早已拥挤不堪，汉莎甚至不得不把3架A380调往慕尼黑机场；在欧洲最繁忙的希思罗机场，IAG总裁沃尔什对于A380接替777的渴求似乎也证明了空客当年的判断。
但是在这两大巨型机场之外，欧洲各机场并没有出现空客期望看到的趋势。与之背道而驰的是，目前民航市场的增量大部分来自于短程支线航线以及非枢纽的远程直达航线，而枢纽机场的增幅却远远不如这些支线机场。航空公司也更喜欢相应地投入更灵活小型短程客机或者双发宽体客机。新世纪以来廉价航空的崛起更印证了这个趋势，而廉航显然不可能去购买A380。
（空客对于枢纽机场判断不是完全错误，伦敦希思罗机场就一直饱受航班过密之苦，但A380过高售价仍使得IAG望而却步。图源：telegraph）
相比之下，波音的猜对了：人们宁可牺牲舒适性或部分票价差，也不愿意选择在枢纽机场转机所带来的麻烦。凭借787梦想客机，那些客流量较少、但远离枢纽的航线都得以开通，例如东京到杜塞尔多夫（注：杜塞尔多夫是欧洲最大的日本人聚集区）。
空客押宝的枢纽-枢纽模式的另一个前提就是，全世界范围内会出现更多的超级都市，现有超级都市的规模也会继续扩大。但是随着人口老龄化以及人口限制政策，这个预测在欧洲和亚洲显然都是错误的。
曾经，空客深信中国市场才是A380真正的救世主，不过奇迹并未出现。
2011年南航引进过5架A380，但是经营状况却一直不容乐观。在国家审计署于2014年发布的针对南航集团财务收支情况的审计结果中，明确指出了“南航2011年引进的A380利用率低，运营持续亏损，加大了企业经营压力”。
“成本高、收益不好，不是飞机本身的问题，与航线本身是不是适合飞机机型、世界经济环境状况、人们的飞行意愿都有关，”南航机长刘烨在接受界面新闻记者采访表示。南航在引进A380之后的一年时间里都是执飞国内航线，无法充分发挥它的效能。直到2015年，南航将A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等国际长航线，才开始实现机型盈利。
也许是因为南航没有为A380入华打响第一炮，A380在中国市场的数量也永远停留在了5。“南航因为市场和航权的原因没有起到很好的示范效应。当初如果是国航先买了A380，凭借航线网络和北京枢纽机场的优势，运营情况应该会好得多，到现在中国可能就有十架A380了，”刘烨的畅想可惜不能成真了。
当然，凡事都有例外，A380的确彻底征服了一个国家。这个例外的国家就是阿联酋。
2000年仍名不见经传的阿联酋航空有着巨大的野心，在接下来15年内几乎全部以A380（109架）为核心打造了全新的机队，也成功地把迪拜打造成了新航空枢纽。但是这种成功难以复制，毕竟不是所有航空公司都拥有资金能够从零开始，而且也并非每个航空公司都像阿联酋航空一样拥有迪拜这样的世界级航空枢纽作为基地。而A380仅能在为数不多的枢纽-枢纽航线上才能发挥其优势。对于马来西亚航空或者韩亚航空这类缺乏枢纽机场的航空公司来说，A380带来的仅有麻烦。
正如汉莎航空CEO施波尔（Carsten Spohr）所言：“A380在许多方面都是款让人着迷的机型，但是只有在某些航线才能盈利。”即使是拥有14架A380的欧洲最大的汉莎航空，也只敢把A380运营在法兰克福到上海、纽约、新加坡等明星级航线。
A380在未来的某一天还会复活吗？至少刘烨对界面新闻记者表达了他乐观的态度：“枢纽毕竟还是枢纽，如果运输量达到饱和肯定还是要用大飞机来飞。机场饱和，经济转好，380还有可能再次迎来它的市场。”
相比之下，欧洲人的预期就悲观得多。在他们看来，A380的失败不仅是现在式的，也必定是未来式的。因为即便阿联酋航空再次出手挽救了A380，即便熬到了十年后，空客希望的大飞机热潮真的到来了，又有谁会需要一架30年前生产的、且在经济上毫无竞争力的飞机？而且A380当年决策上的错误深深地体现在了设计上，A380油耗巨大的一个重要原因是其庞大的机翼过于沉重。而机翼之所以如此沉重，是因为这扇80米翼展的翅膀原计划将要撑起更庞大的A380-900和A380-1000。（即最大载客量为1000人的A380巨型版本）
（空客曾准备推出更大版本的A380：A380-900和A380-1000。 图源：Deviantart）
为A380感到头疼的其实还有保险公司。如果空客推出载客量1000人版本的A380，一次失事的巨大风险甚至超出了保险公司计算保费的数学模型范围。
但是，单纯地指责空客判断错了市场趋势其实并不公平，因为A380项目的政治意味可能比其商业价值本身更加重要。
研发A380的目标除了赚钱，还要为空客和欧洲树立一个标志，一个能够在全球范围内和波音和美国人分庭抗礼的标志——至少这个目的达到了。为此，欧洲各国政府提供的150亿欧元研发贷款以及行政上的支持，也使得空客不得不把A380一条道走到底。
当年政治挂帅的程度从2005年A380首飞仪式上的嘉宾名单就可见一斑：时任德国总理施罗德、英国首相布莱尔、法国总统希拉克和西班牙首相萨帕特罗（Luis Zapatero）。当天希拉克的发言就提到：“这是欧洲的巨大成功，现在我们要进一步把欧洲建设成高新科技的总基地。”
回顾十余年前，恩德斯现在也承认：“其实一开始这个项目的成功就无法保证，每个人都知道，这很冒险，这个细分市场（四发宽体机）太小了。”
这个因为产业政策最终导致失败的案例，现如今又再次变成了反对者批评西门子和阿尔斯通合并轨道交通业务的反面典型。
如今木已成舟，当年决策的一代人也早已退出公司舞台，而空客也吸取了教训。A380的停产象征着空客最终和过去说再见了，那个政治影响以及对大的追求压倒理性分析的过往时代。
空客的未来依然如日中天？
尽管A380终结了，但空客依然如日中天。
就在宣布A380的当天，恩德斯也公布了空客2018财年的数据。该财年集团的营收达到了637亿欧元，比去年增长了8%；58亿欧元的息税前利润更是远远高于去年的32亿欧元。空客目前还有7577架飞机订单，相当于空客生产线全开8年的产量。
空客近年的成功首先得益于迅速的纠错能力。在洞悉双发宽体机的广阔市场之后，2006年空客在经历多次挫折后迅速决定开启A350项目，尽管当时空客已经为A380花费了太多的资金，但第一架A350仍于2013年成功首飞。除了大获成功的A350，空客最新的A320 Neo销售成绩也很喜人，低油耗的版本A320占据了至少60%的支线短程航线市场，并一举斩获1500余架订单。此外，原为庞巴迪C系列的空客A220也进一步完整了空客了产品组合。350、320以及220的成功，使得空客准备把定于今年年中要达到的每月60架的产能，进一步提升到2021年的63架/月。如果不是受限于航空发动机供应商的产能，这个数字本可以更高。
这些漂亮数字的背后，是备受资本市场欢迎的CEO恩德斯。
对于即将于今年四月离职的恩德斯来说，他本可以平静地渡过他CEO生涯的最后两个月，并把停产A380这个艰难的决定扔给继任者傅里（Guillaume Faury）。不过恩德斯似乎更喜欢在任上干更多大事，哪怕会遭来骂声。
的确，将时间轴展开得更长一些来看的话，A380的终结也只是恩德斯时代的印象之一，可能是恩德斯在空客内部最后的大动作——就像他之前所做的一样。
自2012年5月从法国人加卢瓦（Louis Gallois）手中接掌空客以来，恩德斯就定下净利润率10%目标。虽然这个数字从未达到过，但是空客的股息倒是上升了10%。在不少人看来，恩德斯如此挥霍盈利去讨好资本市场其实有着更宏大的目标：摆脱政治的影响。
第一步就是将曾经位于巴黎和慕尼黑的飞机制造部门双中心全部迁回图卢兹。在2012年底和BAE合并失败之后，恩德斯就开始依据美国公司的模板开始进行改革企业架构调整，并要求各国政府仅能在涉及国防安全的问题上才能对企业战略进行干预。目前法国、德国各自仍拥有空客11%的股权，西班牙则为4.2%。
除此之外。恩德斯还主持了空客收购庞巴迪C系客机的事宜。在任期间更是说服了董事会的其他成员，放弃研发A320的全新后继型号，而是推出了改进版本的A320 Neo，并在美国莫比尔（Mobile）建立了A320生产线。
恩德斯最近面临的另一个挑战则是法国和英国当局对空客内部的腐败调查。法国司法机构相信，空客的飞机销售渠道多根植于台面之下的交易，并出现了大量的权力寻租。正如在罗罗发生的腐败案一样，当时罗罗的高层几乎全被替换，现在恩德斯对A380项目动手，也被解读为空客向有关部门表示愿意开始内部改革的信号。
也许成功的秘诀正如恩德斯所说的：“我们已经将集团变得更美好、更专业化、更少政治化，股东结构和管理结构也都更加合理。”
不过继任者傅里似乎不会完全认同恩德斯的观点。毕业于巴黎综合理工学院的法国人傅里，显然和曾经留学美国并深受美国商业文化熏陶的恩德斯大为不同。傅里将给空客带来什么，也许回答这个问题还为时尚早。
（权力交替的时间即将到来，左为继任CEO法国人傅里，右为现任CEO德国人恩德斯 图源：世界报）
尽管A380商业上并不成功，但它却受到了飞行旅客广泛的欢迎和厚爱。如今的A380更像是一个象征新出行方式的文化符号，它更是给整个民航业和旅客们提供了舒适旅行的一个新标杆。
从机上酒吧到机上免税商店，从新加坡航空的一等舱包间到伊蒂哈德航空的含淋浴三房套间，如果没有A380，这些豪华服务至今都是无法想象的。即便那些讨厌A380的航空公司也不得不承认，飞行员和乘客们对于A380的热情从未减退。
在刘烨看来，A380符合其“优雅的绿色巨人”称号，在曾经飞过多种机型的他看来，A380是现役飞机中最安静、最智能、最好飞的飞机。“A380来到国内以后，帮助了我们很多，让我们了解到如何精打细算、合理运营，如何优化旅客和行李登机流程。从200名旅客到400名旅客，这是很大的考验。”
靠着A380打响名声的阿联酋航空更是始终对其赞许不绝，CEO阿勒马克图姆（Ahmad ibn Said Al Maktum）就坦言：“A380不仅深受我们顾客和机组人员的喜爱，而且也是阿联酋航空的差异化标志，即使到2030年A380仍将是公司机队的支柱。”
