不久前，新凯美瑞在上海国际赛车场举行了试驾会，此次丰田的新IZOA(即海外版C-HR的FA丰田国产版本)不得不在北京最凶险的赛道——海谷汽车公园举行首次试驾会。一直作风文雅保守的丰田突然刮起风，变身为“运动”。带着这个疑问，我们来到这里找了半天的答案。
一汽丰田奕泽IZOA基于2014年法兰克福车展上发布的C-HR概念车而打造，前卫动感的外形在量产过程中颜值没有大量损失。而且，必须要说明的一件事就是在国内奕泽其实是有一个名为“C-HR”的双胞胎兄弟，只不过它来自丰田在国内的另一家合资品牌广汽丰田，这样做也是丰田在国内为了抗衡本田所实行双车型战略的具体回应。目前一汽丰田奕泽IZOA将于6月份上市，预售价为14-18万元。
奕泽的原型车设计基本是在欧洲完成的，因此它自然而然地要更多考虑欧洲市场的用车需求。但是对于全球汽车主战场的中国市场，丰田一直缺少一款能与本田缤智、日产劲客、马自达CX3等等对抗的小型SUV。因此，将它引入国内是最合适不过的。
要介绍这台车，就必须要提TNGA丰巢概念(Toyota New Global Architecture)，它是一个架构，一种造车理念，甚至可以认为这是一个方法论。它将贯穿研发、设计、生产、采购等整个汽车制造的链条之中，以实现生产更优质的汽车、降低生产成本和提高车辆性能与商品力的三大目标。而无论是CH-R还是我们今天的主角一汽丰田奕泽IZOA都是在TNGA架构下诞生的。
丰田从未正式明确过TNGA架构下具体共有多少个平台，目前我们只知道有GA-K平台（凯美瑞、新一代雷克萨斯ES）、GA-L平台（LS/LC）和GA-C平台（第四代普锐斯/C-HR/IZOA）。
在结构方面，新车大量采用高强度钢材，车架主要部位采用1500MPa的超高强度热冲压钢材，590MPa以上超高强度钢材占比高达43%，底盘的中央横梁使用了横向热成型钢，扭转刚度提升了30%-65%，同时车身的侧面和后方采用了环状构造，进一步提升了结构强度。这样一来，不仅提升了车辆的被动安全，对于动态驾驶中的操稳性也大有裨益。（图片来源于日本官方网站）
TNGA架构的另一主要特征是更加强调操控性能，官方称奕泽IZOA的底盘采用的是前麦弗逊+后双叉臂（目测更像是四连杆结构）的全独立悬架组合设定，后减震器采用了常见的机簧分离式设计。重新调校的转向也更强调精准的转向反馈。
而令人感到奇怪的一点是在这个涡轮至上的年代里，丰田依旧花费了相当大的精力投入在了自然吸气发动机上，从率先在国内推出的新凯美瑞到前不久北京车展上亮相的新ES，再到眼前的这台奕泽，从目前曝光的众多车型可以预见，TNGA架构下的新动力依旧大面积倾向于自然吸气发动机。一方面，自然吸气发动机始终都是丰田的强项，从小排量到大排量，从L4到V10，丰田是这个领域的强者，技术根基雄厚。另一方面，丰田的油电混动技术也完全基于它的自然吸气发动机，因此从设计成本的角度来看，这样的坚持也是合理的，放弃自己的优势项目去和对手竞争绝对不是个明智的做法，而扩大自己的优势来去抗衡对手则是上上策。
奕泽IZOA的这款发动机是基于TNGA丰巢概念的首款2.0L发动机，它采用直列4缸的设定，官方名称为Dynamic Force Engine 2.0L，发动机型号M20A。其最大特点就是热效率达到了世界顶尖的40%（混动车型为41%），可输出126Kw（171Ps）的最大功率和203N/m的最大扭矩，内部采用丰田当家的双喷射、VVT-iW等先进技术。
国内官方给出的正确译名为“喷气流控发动机”，顾名思义，通过优化气门管路设计，达到增强混合气进入缸体的流速来达到更高的点燃效果，而受到新设计的影响，在排量不变的情况下，进一步将缸径x冲程调整为更趋向于发动机低扭输出的长冲程设计。
分析完发动机技术，让我们再来看看试驾车的情况，由于缺乏发动机装饰护板，所以机舱看起来有些不够规整，这方面它和缤智有的一拼。不过，从缸体上的标签我们也发现，试驾车上装配的这台发动机为原装日本进口，如果未来量产车也是这样配备的话，对于消费者而言绝对是个利好消息，因为丰田发动机的口碑一直都还不错，尤其是“进口货”。
压缩比的提高带来更高燃烧效率的同时，并未提高对燃油品质有更高的需求，92#标准的汽油即可满足它。
新的CVT变速器最大的改进在于加入了一组启动齿轮组，这组齿轮主要负责车辆的起步，由于是齿轮直连状态，因此车辆对加速的响应速度比以前的CVT有了飞跃性的提升。这种精巧的设计目的是要将CVT的平顺和齿轮的高效结合在一起，来同时解决动力和油耗两大关键点。
加入启动齿轮组之后，传动比宽度扩大了15％，而且还不会降低传动带的效率。启动齿轮组的增加减少了钢带负载，再通过减小钢带轮的尺寸将动能惯性降低了40％，换挡的响应性得到了改善。而安全带角度从11度缩小到9度，进一步提高了换挡速度（换挡速度+20％），传动比宽度和传动效率的双重提升，使得这台变速箱有着和双离合变速箱相当或更好的换挡性能，这也就解释了为什么一汽丰田在宣传中成这套动力组合为“钻石组合”的原因。
综合了上述这些技术的提高，官方称这套全新的动力组合能够达到百公里油耗仅为5.7L的水平，燃油经济性较老款2.0L发动机提升了大约6%的水平。
在国外，这款车的出现也引发了一系列的变化，比如说在美国，C-HR顶替掉了Scion品牌中缺乏竞争力即将退出市场的Scion XD、Urban Cruiser等车型。而与国内不同的是，在欧美很多国家前期上市的C-HR搭载的基本是1.2T和柴油发动机的版本，这套“钻石动力组合”反倒是优先搭载在了国内的车型上，丰田对中国市场的重视程度可见一斑。
在今年的北京国际车展，丰田的GR Sport系列高性能运动子品牌亮相了一台赛车化设计的C-HR的，虽然不清楚它的具体参数，但光看这一身布满自家零部件供应商Logo的涂装就已经足够养眼了。这台展车也许有着更多的含义，或许在未来丰田还将会把高性能的版本引入国内。
虽然上面那台车性能看起来十分强悍，但比起这台车，可以说简直是小巫见大巫。Dan Garder Spec（DG-Spec）打造了一台名为“C-HR R-Tuned”的赛道机器最大马力达到了600Ps的程度，0-100km/h仅需2.9s，最大加速G值超过1.7G，在美国Willow Springs International Raceway赛道刷出了1分25秒22的成绩。不过打造这台小怪兽的目的更多的是一种武力展示，连心脏都早已换成了一代名机“2ZJ”，双Garrett涡轮压力更是打到了1.5Bar，所以各位看官看看就好，千万不要太认真。
外形动感颜值高
外形设计上的腾飞是丰田品牌这几年的进步之一，车身上下都布满了夸张的线条。复杂且立体感十足的线条勾勒出了一副动感俏皮的外形。即便你怎样解释，大部分的人都逃不过做个“颜控”的命运，也正中了丰田的下怀。
记得在前不久举办的北京车展上，我就在一汽丰田的展台听到一位姑娘对着奕泽的展车惊呼“真漂亮”，是的，我不想用很多赞美之词来去形容奕泽的外形，我只相信会有不少人有可能连它的性能参数都不看，就下决心订车。
丰富新鲜的车身颜色是奕泽外形另一大卖点，车顶车身双色的组合是刺激人“视觉”老练的手法之一。
一汽丰田官方称奕泽的前脸采用的是“Keen Look”家族化设计语言，虽然编辑本人并不太清楚这个名词所代表的的含义是什么，不过之前早期上市的RAV4荣放也采用了类似的设计。当你仔细观赏奕泽的前脸时，你会发现整个前脸造型线条非常复杂，车头中部突出明显，而且整体几乎全部采用曲面的拼接设计，纷而不乱体现出了设计师深厚的设计功底。
前大灯是前脸设计中的点睛之笔，极不规则的灯组外壳形状为的是与车身高度融合，这为磨具制造和部件装配增加了难度。内部远/近光一体式大灯加上条带似的日行灯都采用的是LED光源。
外表圆滑的双色后视镜对风噪控制相当出色，而盲区监测功能对于奕泽来说又显得格外有意义，这么说的原因我们会放到第四页为您揭晓。
后出现的奕泽在车身参数方面相较竞争对手有一定优势，尤其是车身长度，更加修长的外形视觉效果与两厢轿跑更为接近。
奕泽复杂的车身线条并不是设计师酒后即兴的发挥，为了保证车辆有更好的燃油经济性和高速稳定性，透过车身外形的细节，你能够看到众多优化空气动力学的设计。在下沉式的雨刷器前方，机舱盖的边缘还特意上扬形成一个引导气流向上的斜面。
内陷隐藏式的后排门把手也是外形设计的特别之处，降低风阻减少风噪之外，开启过程也算得上轻松自如，它并不是个没有实用性的蹩脚设计。
后扰流板上的通风孔起到了优化车辆的空气动力学，减少紊流效应的作用，提高了车身高速行驶的稳定性。
行李厢盖上小巧的尾翼让后扰流板梳理后的气流再次成为了增强车尾下压力的“帮凶”。
车尾的线条依旧也是复杂至极，外扩的轮眉，饱满的车身，真让人不敢相信这是一款出自丰田之手的全新车型。五门掀背的造型气质上很有两厢车的味道，但功能性上它又比两厢轿车更有优势，真可谓一举两得。
尾灯同样也是车尾设计中最值得称赞的地方，光导灯带点亮后带来了强烈的未来感，如此过目不忘的设计或许灵感来源于时空穿梭机。
日系不少品牌为了兼顾油耗和视觉效果，都采用了这种“大而窄”的轮圈尺寸，再加上十辐双色的轮圈配色，跑起来足够动感。而配备的轮胎也是偏向节能环保的舒适耐磨型轮胎。
题外话，奕泽和C-HR外观上的区别其实微乎其微，主要集中在前脸下方格栅、轮圈样式以及车尾标识字样的区别，仅此而已。由于本篇文章是奕泽的试驾稿，因此，编辑本人只想简单说明一下而已。
内饰设计新颖别致
内饰设计也一样充分发挥了设计师的想象力，线条其实并不算复杂，波浪型的线条环绕着座舱四周，进一步增强了车内的环抱感。而偏向于驾驶员一侧的中控台更加强调驾驶。
也许试驾车辆是一台试装车的缘故，内饰板接缝稍有不均匀的现象发生。不过磨具工艺和材质基本保持了一线大厂的水平，尤其是仪表台和门板大面积覆盖的皮革材质，摸起来手感十分细腻。硬塑料部件的纹理视觉效果也是丰田一直比较擅长的。
运用于车内设计的线条也和外形一样，大都采用这种柔和的曲线搭配立体感强烈的花纹来增强视觉效果。
车内例如：仪表台按钮、顶棚、中控台、密封条等等非常多的地方都出现了丰田称之为“菱形”的图案。
双炮筒式的仪表也是增强运动元素的手段之一，白色仪表背光配上白色的指针在任何光线下都显得十分醒目。
这个G值监视器有种“炫技”的感觉，意义并不是很大。
丰田并没有为奕泽单独设计用于驾驶模式选择的按钮，而是隐藏在了仪表内的菜单中，需要通过方向盘上的多功能按键进行选择。
值得令人庆幸的是，中控台的背光不会再看到那富有年代感的绿色背光。全彩色液晶触控大屏显示分辨率并不算高，而且过于鲜艳的配色显得有些不搭，倒车影像不佳的清晰度更加剧了这种感觉。
测试车还配备了后视镜加热功能。而具有液晶数字显示的双温区自动空调也是作为一款走精品家用路线车型必须的配置。
中控台下方预留处的储物空间设计精巧，专门存放手机，USB/AUX接口还设置在了专门放置手机的储物槽旁边，方便找寻，细节之处无比体现出丰田老道的设计水平以及贴心之处。
排挡头短小精悍的设计手感非常出色，如果换成手动挡一定会让人爱不释手。
此外，测试车型还配备了自动驻车、电子手刹和发动机自动启/停功能。
据厂家介绍，奕泽IZOA全系将标配同级别最多的10个安全气囊，而且也会全系标配TOYOTASAFETY SENSE智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），这对于车辆的安全性有着极大的提升。另外，测试车辆还配备了盲区监测系统和倒车盲区监测系统，能够更好地避免因视线盲区而发生碰撞。
空间利用率不低、视野不足
相对竞品车型，奕泽的坐姿高度相对较低，出色的前方视野提高了车辆的驾驶度。前排一拳三指的头部空间显得十分充裕（图中体验者身高1.77m）。
后排座椅坐姿偏高，四指距离的头部空间不影响乘坐，而腿部一拳四指距离也算得上宽敞。
由于奕泽原型车有四驱车型，因此为了布局传动轴而在底盘中央采用环状构造设计也是情理之中的事情。
B和C柱间狭小的车窗会产生比较严重的侧方位盲区，因此盲区监测功能在这台车上会显得非常重要。概念车用广角摄像取代后视镜的设计理论上是不存在这种问题的，但在量产之后的实车上，这个问题就突显了出来。
上扬的窗框线条，全黑色的内饰配色，再加上无天窗的设计，造成了后排采光不佳，久坐车内会有一定的压抑感。
后排安全带通过限位槽被很好的固定住，不会再受后排座椅放倒的影响。
目前我们还没有获取到奕泽行李厢容积的具体数据，不过平整的内部空间，出色的后排放倒设计，目测它的实用性绝不比竞品逊色。巨大的行李厢开口也方便了大尺寸物品的存放。
行李厢下方非全尺寸的备胎节省了空间，有效降低了地板高度。
奕泽的C柱设计过多的考虑到了车尾线条的流畅，而狭小的后窗更对后方视野造成一定影响，虽然奕泽是台四门五座的小型SUV，但从实用性的角度来看，它似乎更加适合单身人士或者年轻的两口之家。
驾控自然、车身灵活
本次赛道试驾活动被安排在了素有北京最凶险赛道之称的嗨谷汽车公园，其内部赛道全长1.8公里，路面宽度10-15m，最长直道400米长，高低落差足有55米。在这条非常考验车手驾驶技术和车辆刹车性能的赛道上，也许奕泽和一台真正的性能车相去甚远。因此，我们更希望通过这条赛道兼顾山路行驶的特点，来更深入的感受车辆动力和操控方面的综合性能。
从P房驶出的一瞬间，奕泽给人的感觉就有些和它的日系同胞们不一样。起步时的动力输出更加寻寻渐进，没有了传统日系车起步总是“轻窜一下”然后立刻变回原形的感觉，出力更加均匀直接。
全新的自然吸气发动机输出平顺油门响应迅速的表现让人倍感怀念，虽然爆发力并没有主流小排量涡轮发动机那么强，扭矩平台也不占优势，但那种“随踩随有”的动力响应依旧会让这台车充满着活力。
“齿轮+钢带”的组合对动力衔接丝毫不会有任何影响。至少我在嗨谷赛道上频繁的重刹减速、加油出弯，没感觉到有任何异样。而且，别忘了它依旧是台CVT变速箱，换挡平顺性的优势必须保留。相较它的竞争对手，奕泽在动力方面有着绝对性的优势。
虽然全新的动力单元表现不俗，但真正让人刮目相看的是它的操控表现。它的电动助力转向系统整体转向行程力度均匀自然，并没有全新凯美瑞那样为求表面上的运动感在运动模式下过分沉重。
车头的指向性以及车身姿态的把控也比想象中要出色，在嗨谷这条起伏多弯的赛道上，虽然编辑本人由于考虑到安全问题，并没有将试驾车逼到极限，但以中速的程度在赛道上驾驶，奕泽表现出了非常高的服从性，尤其是高速入弯时车身会积极的做出响应，快速的完成重心转移，灵巧的状态和开一部两厢钢炮别无二致。
为了提升操控性能的体现，整车重心和发动机都更贴近地面，这些变化你确实也能从实际驾驶中感受到。因为通过设计上的优化，驾驶重心也相应得到了降低。
底盘的滤震能力超出预期，丰田在这方面的努力是除转向之外，最能让驾驶者明显感觉到的变化。减震器对细碎颠簸过滤的相当彻底，而且，奕泽悬挂支架还采用的是聚氨酯材质，这种新材质对微震有着相当不错的吸收能力。“软而韧”是评价奕泽底盘表现最合适的三个字，底盘质感就是很有欧洲车的那种高级感。
刹车的脚感足够线性，不过分敏感的初段还会带给你不错的减速感，增强驾驶信息方便日常跟车。中、后程的刹车力度算不上强劲，但持续的力道还是相当跟脚的。
编辑点评：与生俱来的高颜值让一汽丰田奕泽先天上占据了一定优势，而全新的动力总成加上出色的驾驶设定也让其成为了一名“表里如一”的新秀，一改丰田家族整体驾驶表现平庸的特点。由于本次试驾只包括了赛道体验部分，因此，日常市区道路中的体验感受我们暂时还不能向大家一一解说，不过，未来我们一定会再对丰田奕泽进行更长时间更全面的测试，请大家拭目以待。
