经过几年的快速发展，很多人不太看好或质疑槽的威瑞、鹏、以上等造车新势力已经在中高档电动车市场站稳脚跟，并有成为头部力量的趋势。
不过一直有人断言, 等到传统的豪华汽车品牌入局电动车市场之后，这些造车新势力就会遭受巨大的冲击。如今，诸如宝马iX、奔驰EQ系列、大众ID.系列，以及今天这台奥迪e-tron这样的传统车企电动势力已经纷纷入场了。这些所谓的“正规军”，有着更丰富的造车经验、更深厚的技术积累，还有着更广泛的知名度和更强的市场号召力，似乎胜券在握。不过事实上真的是这样吗？今天我们就一起来看看，传统势力的代表，是不是真的就如同不少人期待的那样，有着“王者归来”的资质。
【静态篇】
首先要说明的是，这是一台进口版本55 quattro的e-tron，而不是目前国产版本的50 quattro，原始售价高达70万元以上。而如今的国产版本，指导价格已经拉低到了54万左右，线下的实际成交价更是低至48-50万左右。作为一台中大型SUV，它目前的定位、价格已经和蔚来ES8基本看齐，这还是在不考虑实际销量的情况下。这也从另一个角度说明了，通过新能源战略，国产新势力的“换道超车”是真真切切实现了的。
相比起捷豹I-Pace、宝马iX这种大刀阔斧的突破造型，这台e-tron的风格显然要更保守一些。当然，相比起传统燃油车产品线的设计，这台e-tron还是有一定的创新的。它虽然名义上是一台中大型SUV，拥有4.9米的车长和超过2.9米的轴距，但是车高仅有1.64米，离地间隙也不过164mm，姿态上反而更像是一台CROSSOVER。
然而除了八角形的封闭格栅之外，无论是上下分层的前脸，还是多边形风格的硬朗线条，都和奥迪的传统燃油车拉不开多少差异，甚至门把手也是很常规的样式，要知道隐藏式门把手如今已经成为了不少新势力的标准设计。海外版本的一大噱头——“电子后视镜”，也因为法规问题没有出现在国内的进口、国产版本上。
可以说，奥迪在这台车上，并没有摆出一副想要标新立异的态度，而更多是把它视作奥迪品牌在电动车领域的延续。
内饰的设计上，奥迪更是延续了自身的主打风格。如果你不仔细看仪表盘的话，你会觉得自己身处在于一台A8L、A6L的座舱里。虽然奥迪当前的多边形内饰造型，加上多液晶屏的布局，已经有着不错的科技感了，但是它依然恪守了燃油车在人机交互方面的保守传统——仪表盘、中控屏、按键操作区屏幕各自分立，延续了传统中控台设计的布局。
功能分区也非常清晰，多媒体、导航、娱乐归中控屏，下方的按键操作区屏幕，也主要负责空调、座椅以及其它车载功能的调节。相比起功能体验的新颖性和流畅性而言，操作上更契合传统车辆的使用习惯、注重安全性、符合设计规范才是这台奥迪纯电SUV更为重视的。
不过，哪怕再怎么注重规范和考究细节，要做到完美也不是那么容易的。全车座舱内部的整体完成度已经很高了，但还是有一些小问题：比如说液晶仪表盘的角度过高，朝向偏于垂直，坐姿一旦调高就不太好观察了。
车载屏幕的朝向带有一点偏向驾驶者的角度，不过还有一定的反光现象干扰。按压屏幕时，会有明显的震动反馈，屏幕本身也有一定的按压行程。同时这块中控屏的规格颇高，倒车影像十分清晰，甚至倒车轨迹预测线的变动画面也很流畅。但实话实说，这台进口车型的车机，在功能的丰富性上相比几家主流自主品牌的车机存在差距，更不用说造车新势力了。除了带限速信息提示的导航、网络收音机之外，基本上没有太多其它的车载网联功能了。
人机交互的设定上，这台e-tron的臀点偏高，坐姿更偏向于传统的城市SUV设定风格。座椅的整体做工依然保持了奥迪一贯的水准，用的皮革有高级感，但座椅填充物偏硬，腰托也略突，坐上去需要适应。
另外需要指出的是，这台e-tron并不是基于大众集团的MEB纯电平台得来的，而是基于Q5的MLB Evo平台延长轴距进行研发的。不过整体布置的优化上做得还算不错，后排的地台虽然不是全平的，但中央凸起不高，而且传统“油改电”车辆地台偏高的问题，在这台e-tron上也不算严重，起码后排座椅能为大腿提供一定的支撑性。只是纵向的腿部空间充裕程度不高，仅算是够用。尾厢的容积也不大，这和地台高度偏高、尾门面积偏小直接相关。
【动态篇】
不出所料，这是一台非常“传统”的豪华车型，它和燃油奥迪的区别，基本上就只是把动力系统从燃油动力换成了纯电动力而已。相比起造车新势力更花哨的设计、更强的功能延展性而言，它更注重的依然是传统汽车的“基本功”——驾驶性体验。
动力方面，除了最基本的D挡和S挡外，系统自带的动态模式多达7种，包括默认的自动、节能模式，以及OFFROAD、全路况、节能、舒适、动态等，还不满足的话，在自定义模式中，动力、转向、悬架三方面都带有三档调节，加上底盘自身带有五种不同高度可选，再怎么挑剔，也基本能找到合适自己的组合选项。用今天的眼光来看，如此多的可选模式，显然是有些过剩了。
当然对于一台标称续航470km的电动车来说，节能模式应该是最常用的。在此模式下，油门的初段输出比较保守，还有一定的空行程，低速下轻点油门甚至会显得有些迟缓。舒适模式的体验和节能模式比较接近，唯一的区别在于底盘高度会提升一档。相比之下，自动模式会是在日常环境下驾驶性更好的选择。中等车速下，除了动态模式之外，响应差别都不大。平顺性几乎一流，以至于完全让人觉察不出它有一个两挡的变速箱。
而在动态模式下的油门反应显然灵敏不少，而且动态模式在D挡和S挡下的反应也是有所差别的，D挡下的油门响应线性度更好，全油门下的推背感很强，但也不会让人有过度眩晕的感觉；S挡下的初段油门会显得很“冲”，就像是后背被突然踹了一脚，顿挫感比较明显，而且还有额外的BOOST模式来压榨电机的潜力，全力加速时会让人有一点眩晕感。
可以说，动力体验方面的完善性，依然是奥迪这样的传统大厂追求的重点之一。
制动方面，刹车线性度很好，但对于这台超2.6吨重的大车来说，在没有动能回收的情况下，力度反馈的脚感有点偏弱。不过方向盘两侧有拨片可以调节动能回收力度，要注意的是，只有在踩下刹车的时候，拨片的回收强度调节才起作用，一旦重新给油，动能回收就会自然回归到最弱的一档，这也和目前很多电动车设置强回收的B挡的思路有很大差异。
转向和悬架方面，各模式间的差别就更小了。虽然有多档调节功能，但是转向无论怎么调都带着一股浓重的奥迪味，手感顺滑但是电子味偏重，无论是随角度、还是随车速下的阻尼变化都比较小。转向的比例偏紧凑，从左往右打满大概两圈半不到，但是阻尼变化比较小，阅读路面的能力中规中矩，所以给人的感觉不算精准。悬架总体偏舒适性，过弯时的侧倾比较明显，哪怕在动态模式下，滤震的风格也依然很柔顺，余震不多、冲击感弱，阻尼感比较强，但是显得不够干脆利落。这或许和车身偏重、重心低关系比较大。显然，这台e-tron的底盘更贴近城市的驾驶风格，追求的是轻便、易上手。
最后再简单提下它的ADAS系统。这台e-tron的驾驶辅助功能还是很齐备的，并线辅助、车道保持、自适应巡航、主动刹车等几个主要功能都有，还带有疲劳预警。系统的启用也很便捷，除了车道保持被整合到了转向灯拨杆上之外，其它功能都能在巡航拨杆上快速开启。但在传感器的配置上，这台车主要依赖于车顶的单目摄像头和毫米波雷达，相比起造车新势力的硬件配置要保守一些。
实际体验也印证了，这套ADAS系统从等级上来看我个人觉得只能算是L1+，离现在的L2标准差点距离，主要是因为各系统的功能完善性和系统间协同性并不强——
制动辅助的警告比较隐晦，仅仅是仪表盘上亮起一盏小灯进行提醒，而且在距离非常近的情况下系统才会介入动作；车道线识别能力尚可，偶尔在阴雨天也有不错的识别能力，但是识别速度略慢，在重新识别时无法识别双实线车道；车道辅助功能只会在车速超过60km/h时才会触发，而且系统不能自行维持在车道中间行驶，只是在偏离车道线时轻轻拉一把进行纠偏，另外两次纠偏之后，系统就会出现要求双手握方向盘的警告；过弯时，摄像头比较容易把车道线跟丢。因此哪怕自适应巡航和车道辅助同时打开，也是不能实现完全自主行驶的。
总体来说，这套系统更多是用于跑高速时缓解一下驾驶疲劳，千万不要对它抱有什么奢望。
总结：
很显然，e-tron是一台十分“传统”的城市SUV，舒适、平顺、容易上手，体验也接近比较完美的传统燃油车，虽然换上了电驱动系统，但是骨子里的设计内核依然是传统汽车的一套逻辑，注重日常功能的完善程度，但是缺乏创新性，这从人机交互、ADAS系统的设定就能比较明显地看出来。
事实上，这样的产品整体完成度是很高的。只不过，用当下豪华电动车买家的眼光来看，续航、驾驶辅助功能和车载系统都不是它的优势。而在全新的电动车赛道上，奥迪在传统市场的品牌溢价似乎没有那么坚挺了。而e-tron目前三位数的月销量，和蔚来ES8起码过千台的数据相比的明显差距，已经充分说明了它需要有更大的突破——或是产品上的，或是定义上的。
的确，电动车市场正在迎来一场大冲击，然而这场危机似乎不是面向新势力的，而是冲着传统车企来的，世界已经悄然改变了。
文｜韦陀
图｜韦陀
