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别克凯越不可思议的怠速过高解决方法
一辆 2011 年 12 月产的别克凯越轿车，配置 1.6LF16D3 发动机，VIN为 LSGJA52U5CH××××××， 行驶里程为 93834km，由于怠速高（看转速表约 1000r/min），且行驶有挫车现象进厂维修。
故障诊断：
首先向客人了解故障产生史。客人说这两天才发生故障，之前没有做过其他维修，没有断过蓄电池电。针对凯越轿车，怠速不稳的常见故障原因有：
（1）漏气或者进气压力传感器损坏、线路故障；
（2）氧传感器反馈错误；
（3）点火系统故障或者ECU故障及其线路故障；
（4）其他故障（包括但不限于
水温传感器损坏、蓄电池损坏）。
首先用X431PRO查看故障码，结果只发现两个故障码：怠速过高、怠速过低。这两个故障码完全没有意义。于是查看发动机相关数据流，结果发现在没有任何用电器的情况下，进气绝对压力竟然达到40k Pa，有点不正常（如图222所示）。
图222 发动机数据流
再查看其他数据，如水温、大气压力、进气温度、前后氧传感器、节气门开度数据等与怠速相关的数据，除TP（节气门）指明角度为8%不敢肯定是否有问题外（同时计算节气门位置为0，表明发动机ECU检测认为发动机处于怠速状态），均没有发现问题。初步外围检查没有发现有明显漏气的现象，节气门也挺干净的。于是更换进气压力传感器，但是更换后，虽然进气压力数据看似正常（33k Pa），但大气压力不正常了，由原来的101.11k Pa变为93.13k Pa（同时间、同地点大气压力基本保持不变），如图223所示，
原来的101.11k Pa变为93.13k Pa
怠速看转速表指针指在800r/min左右，由于之前确实也看到过有通用车系大气压力显示为93k Pa左右，而发动机的一切工作都是正常的，于是不管大气压力为93.13k Pa（通用车系的维修手册要求发动机接收到的大气压力与实际相差6k Pa以内都不算故障，而我们这里大气压力约为101k Pa，相差超过6k Pa）试车约7千米，途中开关大灯、开关空调、急加速，各种状况尽量多试，结果，每次返回怠速时看转速表还是在800r/min左右，回厂后准备这样交车。把车停在厂里，再试几次原地急加速，结果发现怠速均能够回到指针800r/min左右，看数据流为800~820r/min之间。
刚刚想交车，结果最后一次原地深踩加速踏板再放开的时候，竟然发现怠速回到了1000r/min左右时停留时间过久，虽然经过约10s后回到800r/min左右，但是这样肯定是有问题的，至少节气门后那里可能有小漏气的可能。再仔细看数据流，结果看到一个数据：设定怠速为700r/min，这意味即使怠速稳定在800r/min，还是有问题，根本问题没有解决！按照经验，一般实际怠速与设定怠速相差±20r/min左右，而此故障车相差了100r/min以上。
于是决定换回原车的进气压力传感器，继续检查节气门后是否有漏气（无），检查曲轴通风（也无问题），检查废气循环阀（也无问题），检查炭罐电磁阀（无问题），检查氧传感器的数据流，也没有发现问题。想用手工对怠速进行匹配，但由于此车的水温传感器装在进气歧管下面，很难拔出。处理之前再次用X431PRO仔细查看数据流，结果发现：当怠速无任何用电器负载的时候，进气绝对压力为40k Pa左右，开大灯只增加1~2k Pa，开空调增加5k Pa左右，而且数据变化相当延后。决定用KT600来查看数据流，结果发现用KT600查看到的数据流也有延迟（后证实为发动机ECU本身反馈数据慢）。
调整节气门定位螺丝与节气门位置传感器的位置
还是觉得进气压力传感器有问题（开大灯只增加1~2k Pa甚至不动），一时找不到第二个进气压力传感器，只有继续检查其他外围值得怀疑的地方。翻看数据流，再次被节气门指明角度为8%所吸引，反正目前也无其他配件，于是决定调整节气门定位螺丝与节气门位置传感器的位置（尽量往逆时针方向调整）。
具体调整方法如图224所示。再次用KT600查看数据流，结果有了惊人的发现：原来怠速时TP（节气门位置）指明角度一直为8%，调整后变为7%；怠速无用电器负荷进气绝对压力调整之前一直为40k Pa左右，且变化缓慢，调整后变为32k Pa左右，开大灯，进气绝对压力增加约4k Pa，开空调增加8k Pa且变化相当快，这才是正常的数据流，如图225所示。通过观察数据流与之前的数据流对比，问题应该解决了，于是去试车一圈，也是7千米左右，结果发现怠速的时候，数据流里显示设定怠速为700r/min，实际怠速为（700±15）r/min（如图226所示），加速有力，无挫车现象。停机100min后，再次启动车辆，用KT600查看发动机转速与设定怠速之差是±20r/min以内——这才是正常的数值。
故障排除：
适当调整节气门定位螺栓与节气门位置传感器后，怠速高、挫车的故障现象消失。
故障总结：
（1）原来以为是进气压力传感器的故障，虽然没有用真空表实际量取进气压力，但是其变
化慢是一个值得怀疑的原因，但更换后故障现象暂时消失（降到800r/min左右），我们没有立即交车给客户，而是进行了路试，终于发现故障不仅没有解决，还根本不是原来怀疑的原因。
（2）本案例告诉我们，平时要多注意数据流的细节，关键时候可能有用到的地方。本案例虽然更换进气压力传感器后怠速不会在1000r/min不下来，但是后来注意到了设定怠速与实际发动机转速之间相差了100r/min以上，仍为一个典型的故障现象，再进行下一步的故障诊断与尝试，终于找到解决故障的办法。
（3）本案例的解决具有一定的偶然性（在找不到进气压力传感器的情况下，进行其他方面的检测、尝试），当然也有一定的必然性（对数据流进行比对，对怀疑的方面再检查），在没有同车型正常数据流对比的情况下相对快速解决问题，也说明我们的诊断能力很不错。
（4）通过该案例，我们得出，发动机ECU运行数据的设定范围具有鲜明的界限，某个数据有一点偏差，哪怕是1%，其就不能正常工作了（本案例中，正常与非正常工作状态TP指明角度仅相差1%）。
（5）因此，我们要养成观察数据流的好习惯，平时多积累些关键数据流，对我们的以后诊断可能有一个很好的帮助。
（6）通过实车检测对比，得出老的金德（博世）KT600在数据流实时捕捉、反馈方面比新款的X431PRO快很多（X431PRO对数据流的反馈约需2s以上，而KT600约半秒以内），而且很多时候，KT600与X431PRO可以有一个很好的互补作用，这也是为什么一直不舍得换了KT600的原因。
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