作为上汽通用别克在中国推出的全新车型，威朗对于我们来说是一个新鲜的名字。面对竞争激烈的中国市场，众多厂商也不得不将产品线不断细分，来满足挑剔的中国消费者。作为别克旗下争夺A+级市场的产品，威朗的身上必然凝结了别克甚至是通用集团最为先进的技术。今天，我们就通过威朗的底盘设计，来看看它有何独到之处。
作为通用旗下一款重量级的“全球车”，威朗在研发之初便凝结了来自美国、德国以及中国三地研发中心的智慧。作为这款车最为重要的市场，来自中国消费者的需求也成为了设计这款车重要的参考因素。
说中国有着世界上最为“刁钻”的消费者并不为过。他们对于一款车既希望有着出色的舒适性，同时也要具备相当的操控性和驾驶乐趣。然而从工程上来说，这两个设计目标几乎就是一对矛盾。如何能够平衡两者的关系，也考验着工程师们的智慧。
威朗的前悬采用了目前流行的麦弗逊式设计，为了提升车辆行驶的品质和舒适性，工程师们对其进行了一系列的优化。
在轮胎的匹配上，通用也有一套自己严格的体系。这意味着轮胎的匹配是同底盘的研发在同时进行。顶配的威朗上配备了来自马牌的MaxContact MC5轮胎，规格为225/45R17，在确保一流的视觉效果的前提下，保证了静音性和抓地能力。
在后悬部分，威朗则继承了家族中引以为傲的瓦特连杆机构，通过巧妙的设计令这套扭力梁悬挂具备了出色的舒适性和操控性。除此之外，工程师们在我们看不到的地方，同样进行了大量的优化工作。
由于瓦特连杆的存在，后悬两个车轮所受到的横向力能够相互抵消，因此威朗的扭力梁后悬设计能够有更大的灵活性。与普通的扭力梁后悬最大的不同是它同车身连接的衬套能够布置在同车身纵轴平行的方向上。这样一来，后桥衬套就无需承受来自横向的力，从而进一步提高了车辆的舒适性。
在瓦特连杆巧妙的机械结构作用下，威朗后桥左右两侧车轮在转向时的受力相互抵消,彼此分担了侧向受力, 大幅提升了侧向刚度, 使两边车轮始终与路面保持最适宜的接触，有效地提升了转向精确度与整车的操控稳定性。
我们知道，一款车操控性和舒适性的好坏，一个好的底盘结构和设计仅仅是一个必要条件。而真正体现厂商功力的，还在于他们对于底盘的调校。
威朗的后悬在原来的基础上，通过调整悬挂几何，优化摆臂结构，更改连接点位置等，全面优化了K&C（运动学柔性）特性。
传统的扭力梁的侧视摆臂角度为正值（即车轮轴心高于摆臂固定轴心），这样做的好处是增强了悬挂系统的强度，但副作用就是通过路面冲击时，车轮有向前运动的倾向，从而进一步加剧了传递至车内的冲击。而由于瓦特连杆的存在，威朗则不用担心悬挂系统的强度问题。这样设计令车轮通过冲击时向后运动，在一定程度上抵消了冲击力，提高了舒适性。
当然，理论和数据的堆砌未免有纸上谈兵之嫌，主办方安排了实际体验项目，供我们来在试乘试驾中体验威朗底盘的操控性和舒适性。
在绕桩环节中，威朗的表现可谓出乎意料。首先车辆在极限状态下表现出了非常不错的循迹性，并没有明显的“推头”迹象；其次，车辆显示出了出色的整体性，车尾的跟随性很好，这也是瓦特连杆的神奇功效之一吧。
在绕桩环节，威朗表现出了出色的车身姿态。
在动态体验环节，这款车的操控性令人信服。威朗用这样的表现再次证明了车辆的操控性同悬挂结构没有直接关联，而关键在于整体的调校和细节的优化。
此外，工程师还特意宣传了威朗具备的带传动式电子转向助力系统。提供助力的电机并没有集成在转向柱上，而是通过传动带和滚珠丝杠直接作用于齿轮齿条转向机构上。这样做能够最大程度地保留来自路面上的反馈，从而提供更加真实的转向手感。鉴于体验环节时间紧凑，我并没有体会出这套系统的神奇之处。
随后主办方特意安排我们来到延庆开发区的一段尚未竣工的道路上，来体验威朗的舒适性。由于最近雷雨连连，这条充满积水坑的道路更加突出了挑战的困难程度。
在这样的路上，威朗表现出了一种“美式风情”，柔软的悬挂会将绝大多数来自路面的冲击化于无形。然而不同的是，悬挂系统对于车辆姿态控制得也比较出色，并没有太多多余的弹跳。至于是何种机构起到这样的效果我不能妄自揣测，只能说这款车的底盘舒适性达到了相当的水准。
而联想到之前在场地内的动态体验，这款车似乎表现出了两种截然不同的性格：一方面在动态驾驶中它那种整体性和灵活性表现出出色的运动天赋；另一方面在那样的“烂路”上它又像一款传统的美式轿车一样，提供了一种柔软舒适的乘坐感受。
编辑点评：全新威朗能否为别克在A+级市场上“突围”成功？单就这款车在底盘悬挂系统上的表现来说，我认为它具备了在同级别中突出的实力。然而，来自中国市场“刁钻”的消费者们对于车辆的爱好即便连我们都难以捉摸，我只能说具备出色的实力，仅仅是走向成功的一小步。当然，能够迈出这一步的人，本身就值得我们为其鼓掌。
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