故障1
关键词：信号线
故障现象
一辆2011年产别克GL8商务车，行驶里程14万km。用户反映该车手动换挡模式失效。
检查分析
维修人员试车发现，在手动换挡模式下，按换挡杆上的“+、-”按钮时，仪表始终指示1挡，车辆也只能在1挡行驶。检测变速器控制单元，无故障码。在手动换挡模式下查看变速器控制单元的数据流，发现按换挡杆上的“+、-”按钮时，数据没变化（图1），说明信号没有送到变速器控制单元。
图1 变速器控制单元数据
拆下换挡杆检查，可以看到按钮的信号线通向组合仪表的左下部。拆下仪表台下饰板，发现有一个小插头连接到换挡杆插头S2。仔细检查换挡杆的内部线路，发现S2背面海绵下方的线束已经断了（图2）。
图2 信号线在这里断开
故障排除
修复线束，试车确认故障排除。
故障2
关键词：搭铁点
故障现象
一辆2011年产别克君越轿车，搭载LAF发动机和6T45E型自动变速器，行驶里程15万km。用户反映该车在行驶中，有时车门锁会自动解锁，同时发动机故障灯闪一下，变速器突然大幅度降挡。
检查分析
维修人员试车，没有见到用户所反映的问题。检测发现控制单元之间的通信曾经出现过故障（图3）。观察制动控制单元的电源电压数据，发现电压为14.45V，偏高。分析认为，电源电压异常应该是造成众多控制单元工作不稳定的原因。
图3 通信故障记录
反复试车终于掌握了故障出现的基本规律，就是在频繁制动时故障会出现。查阅资料得知，该车采用了电动真空泵，用以向制动助力器等装置提供真空负压。多次踩下制动踏板后，真空蓄压器内的真空度会下降，真空泵需要连续工作。这说明故障与大功率用电器投入工作有关。
采集并回放故障时间段内制动控制单元的电源电压数据，发现故障出现时，电压突然从14.45V降到12V左右（图4），说明故障的确与电流的突然增大有关。从发电机主动提高输出电压和电源电压不稳定这两点看，显然是电源回路中存在接触不良的问题。
图4 故障出现时的电源电压
检查电动真空泵所用的搭铁线G121，发现其接线片下面有异物（图5），但固定螺栓并不松动。松开固定螺栓，人为使G121瞬间接触不良，故障现象重现。
图5 搭铁点接触面上的异物
故障排除
清理搭铁点后试车，控制单元的电源电压变为13.8V，并且非常稳定，故障排除。
故障3
关键词：曲轴箱通风
故障现象
一辆2010年产别克君威轿车，搭载LAF发动机和GF6型自动变速器，行驶里程12万km。用户反映该车发动机后部有“嘎嘎嘎”的响声。
检查分析
维修人员试车发现，响声来自发动机后部的高压油泵附近。与同车型的正常车互换正时链轮、高压油泵、高压油泵驱动轴承和凸轮轴，故障依旧。对发动机和变速器进行全方位听诊，感觉发动机底部声音比上部大（图6）。而且响声没有规律，时强时弱，怠速时声音比较明显，转速提高后声音略微减弱。
图6 响声最为明显的地方
拆下变速器后进一步检查，确认飞轮紧固螺栓没有松动，飞轮挠性片没有断裂，飞轮齿圈也完好。检查变速器输入轴组件，没发现问题。这样一来感觉变矩器有问题的可能性最大。检查变矩器的外观，暂时没发现问题，用螺丝刀拨动涡轮轴套，并与新的变矩器对比，没有明显差异。在分析判断没有任何进展的情况下，决定更换变矩器看能否带来转机。
更换变矩器后试车，刚开始时响声似乎小了，可是过了一段时间那种声音又来了，且随着水温的升高逐渐明显起来。随着观察时间的增加，响声与先前的完全一样了。在没有办法的情况下，又更换了起动机，可是声响还是没有变化。
就在苦思冥想的时候，无意间看到发动机气门室盖上的一根橡胶管上装了一个燃油滤清器（图7），显然它是非原装的。尝试将这个滤清器拆掉，试车发现响声居然没有了。
图7 加装的滤清器
查阅资料得知，该车的曲轴箱通风系统采用了气旋式油气分离装置。观察正常车辆，发现这根气管是直接到油气分离装置上的（图8）。分析认为，用户加装了滤清器，而且方向也装反了，很快滤清器就被油泥堵塞了，气旋装置的气流被阻断，曲轴箱通风停止。窜入曲轴箱的废气所形成的气压变化，在油底壳内产生了异响。
图8 正确的连接方式
故障排除
恢复原车的通风气管，故障排除。
故障1
关键词：点火开关
故障现象
一辆2007年产别克林荫大道轿车，行驶里程24万km。用户反映该车遥控器失灵。
检查分析
维修人员初步检查，发现中控锁系统工作正常，只是遥控器不工作。检测各控制单元，均无故障码。查阅资料得知，该车按下遥控器按钮后，遥控门锁接收器收到信号，通过低速GMLAN发送数据到车身控制单元执行开闭锁指令。用故障诊断仪观察门锁接收器的数据，可以看到按遥控器时，数据会出现开锁或闭锁的改变，说明信号接收正常。
根据数据总线电路图（图1）测量遥控门锁接收器到车身控制单元的数据总线，线路正常。接下来查看车身控制单元的数据，发现钥匙拔出后钥匙状态仍然显示为插入（图2）。显然在钥匙没有拔出的状态下，遥控功能是不会起作用的。钥匙插入状态信号是由点火开关内的微动开关来提供的。测量该开关，发现其始终处于导通状态。
图1 总线电路图
图2 车身控制单元数据
故障排除
更换点火开关（图3），试车确认故障排除。
图3 失效的点火开关
故障2
关键词：车身控制单元
故障现象
一辆2010年产雪佛兰科鲁兹1.6轿车，行驶里程14万km。用户反映该车转向灯不闪烁。
检查分析
维修人员查阅维修资料得知，该车的转向灯是由车身控制单元直接控制的。检测车身控制单元，发现故障码B3948——转向灯对蓄电池正极短路。检查熔丝盒，发现31号——防抱死制动控制单元的电源熔丝已经熔断。更换熔丝后一开转向灯，在转向灯正常亮的一瞬间熔丝又熔断了。看来故障与熔丝下游的电路有关。
查看维修手册，发现31号位并无熔丝，原来是熔丝盒盖上的标注错了。按照电气中心标识核对，该熔丝实际上是车身控制单元的电源熔丝。测量熔丝输出端与搭铁之间的电阻，发现为短路。断开车身控制单元的X5插头，短路状态消失，由此可见这段线路没有问题。将插头插回后，逐个断开车身控制单元上的其他插头，发现当断开X7插头时短路消失。检查该插头所属的线束，发现E37F线路磨破了（图4），并且与车身接触。
图4 车身控制单元电路图
故障排除
修复线路，试车确认故障排除。
故障3
关键词：冷却风扇
故障现象
一辆2007年产别克GL8陆尊3.0商务车，行驶里程15万km。用户反映该车仪表显示的车外温度不准确，且空调经常出现不制冷的现象。
检查分析
维修人员对空调系统的外观进行全面的检查，未见异常。发动机怠速运转时测量制冷剂的压强，高压为2.3MPa，低压为0.3MPa，两者均偏高，且空调制冷效果不佳。检测空调控制单元，没有故障码。
路试发现，当车辆高速行驶时，空调工作基本正常，车内温度也很快降了下来。此时仪表显示车外温度为37℃。但是当车辆进入市区后，低速行驶时空调制冷效果开始恶化，车内温度迅速升高。此时注意到车外温度也迅速攀升到了52℃。恢复高速行驶行后，车外温度又回落到37℃。这种现象很奇怪，显然市区与郊外不可能有这么大的温差。
回到车间后，观察发现车外温度传感器是安装在发动机散热器前面的（图5），由此可见低速行驶时车外温度显示偏高与发动机舱内的气流温度高有关。这种温度的异常现象，也给出了制冷剂压强偏高的原因。发动机舱内温度偏高，说明发动机的冷却系统存在问题。但是试车中始终在观察水温，并没有发现异常。分析认为，发动机舱内空气温度升高的原因是散热器表面的温度升高，这说明冷却液的温度高于正常值。冷却液温度升高后，与车辆周围空气的温差加大，这在一定程度上改善了散热器的散热效果，但空调冷凝器的处境却变得很不利。在这种情况下冷却系统能够满足发动机的散热要求，说明冷却液的热交换过程还是正常的，问题应出在冷却风扇风量不足上。
图5 温度传感器的安装位置
故障排除
更换冷却风扇，试车确认故障排除。