此前的比亚迪,“技术为王”的特征非常鲜明,在电动车的核心技术上已经遥遥领先,但核心技术先进,并不代表可以生产出精品汽车,原因是核心技术只是精品汽车其中一项不可缺少的重要条件,但不是所有条件。
核心技术包括混动方案,电池电机以及电控。其他非核心技术包括外观,舒适性,NVH,操控,四驱越野性。
一、唐二代的混动方案是比亚迪前两代混合动力方案的再重组,并经过全面优化而成。从效率和舒适性上,依然保持没有对手。
- 1、 比亚迪的第一代混合动力方案,F3DM于2009年上市,采用的是三缸1.0的发动机,在60/小时之前是串联结构,也就是发动机只参与发电,超过60公里/小时,由发动机与电机并联,并输出到车轮。目前,荣威和本田依然采用类似的混动方案。这种方案的优点是结构简单,用最简单的ATM变速器,低速几乎没有顿挫。但缺点也是很明显的,低速噪音巨大,动力是离合器传动,所以不能传递高扭矩,导致在高速时,加速能力受到了限制。所以,不管是比亚迪的F3DM,还是导致荣威和本田的混动车,都有以上两个缺点,这是由于先天的结构所导致的,扭矩小也会很省油,F3DM百公里油耗,市区一般为6升以下,在这八年前是很NB的油耗了。
- 2、 比亚迪的第二代混合动力方案,以秦为代表的542车型,于2013年上市,电机并联在变速箱的输出端,这种结构的优点是发动机与电机的功率直接在输出端叠加,电机没有了变速箱的变速损耗,也不会超过变速箱的扭矩范围(变速箱的扭矩标准很少超过400NM的吧),效率极高,领克的混动方案为电机在变速箱的前边,直接的后果就是动力经过变速箱后,效率有所降低,更主要的是,受变速箱传递扭矩的限制,所以加速性能极差。这种结构同时也有两个缺点,一是在低速时,发动机要驱动车轮,同时又要驱动电机发电,发动机力不从心,导致在低速时有些顿挫,二是在高速时,发动机要带动电机发电,以保持全时四驱,经过由汽油机动力到发电机,到电池,再由电池到电机,最后将动力输出,经过这一长段的折腾,动力效率降低,反应在油耗上就是,高速时不省油,这也是所有混动车的通病。所有混动车在高速时的油耗,都比同类的汽车车油耗高,混动车的省油只表现在市区道路上。
- 3、 比亚迪的第三代混合动力方案,也就是刚上市的比亚迪全新一代比亚迪唐的混动方案,实际上是对前两代混动方案的综合,取其优点,同时避其不足。其方案为在第二代并联的基础上,增加了BSG电机,进行串联发电,同时增加了高速发动机直接驱动的功能。为什么要在第二代的基础上进行如此改进呢?
(1)、增加BSG电机的目的是为了改善低速时的平顺性,大家都知道,发动机的动力在低速时的扭矩是严重不足的,发动机只在在高转速时,才会有高扭矩,动力不足是顿挫的根本原因,另外就是双离合固有的顿挫性。串联BSG电机就是在低速时稳定发电,保持电池包的电量,让电机更多的参与到低速驱动上来,间接的减少了在低电量时所要求的发动机的动力性,自然也就解决了顿挫的问题。网上有人说,用BSG主要目的是为了低速补电,还专门测量在低速时,BSG的发电量,这也许是误读。由于BSG电机很小,在低速时,噪音问题是可以用车辆工程学方案来解决的。
(2)、增加了在高速时,汽油机的直接驱动功能。由于混动车的固有缺陷,在高速时,要经过前述所说的能量折腾,所以,几乎所有混动车在高速时的油耗都比不上同类传统燃油车,比亚迪第三代混动方案,在高速平稳驾驶时,电机与动力系统断开,直接用燃油驱动,这样既可以以最经济的方式进行高速运行,同时也可以保持电量。
以上两点改进,解决了第一代和第二代混动方案不足,同时继承了第二代混动方案传动效率高的特点。低速无顿挫,高速巨省油,还能轻松实现百公里4.5秒的加速,试回还有比这先进的混动方案吗?
二、 全新一代唐的外观,有了脱胎换骨的变化,很多人表示赞同,但我还是固执的认为,外观并非核心竞争力,只是精品车型的其中一项必要条件,仁者见仁,智者见智,自不必多说。
三、本人(大头虾)6月20号参加比亚迪的股东大会,有幸参观的全新一代唐的焊接车间,获取了全网独家车身结构的相片,全车三千多个焊点,由一百多台德国和日本的机器人完成,全车间很少工人操作工人。这点很多厂都有了这样的车间,自然也不是核心竞争力。但是全新一代唐,采用的是热成型超高强度车身,则这些只会出现在C级豪华车型的上车身结构,应该算是核心竞争力,据工程师介绍,在同等车身强度前提下,这种强度更高的热成型钢板质量反而较轻,可以使车身减少30多公斤的重量,使得整车动力性和燃油经济性有更佳的表现。另外,更重要的,比亚迪唐的前盖,采用全铝合金制造,到目前,我还没有发现哪家应用铝合金做前车盖,据工程师介绍,不但减轻了重量,也对表现光洁度,耐久性以及抑制车内噪音有好处。就好象十多年前,有的家庭还有铁窗装修,但目前,很少有人用铁作为装修件了,铝合金对铁要先进很多,这个应该是比亚迪全新一代唐的核心竞争力。
四、超大并且会自动横屏竖屏的显示屏。汽车驾驶与互联网的距离,实际上只差一个显示屏。没有超大屏,怎么敢称自己是互联网汽车呢?当然,会自动横屏竖屏的显示屏只是必要的硬件,比亚迪大名鼎鼎的DiLINK,开放几乎所有的汽车控制权限,会产生无穷多的控制软件,让互联网企业干他最擅长的互联网,不要让他们直接造车来横行社会,比亚迪给他们找到了最直接的出口,其意义可能比电动化更加深远。大家都知道,中国的电动车已经走在了世界的前列,但互联网很少有核心技术,大而不强成了互联网企业的通病,可以说,通过DiLINK的开放,完全有可能让中国的软件企业做到即大且强,这是利国利民的大好事。吃鸡算个啥?互联网在车内,你的家就是车上。
五、比亚迪的开放,还体现在供应商上来,现在可以说一身名牌,每一项都是那么的光鲜亮丽,与世界顶级供应商共舞,全新一代唐做到极致。
1、 名列《汽车新闻》全球100名OEM零部件供应商69位的库博标准公司为比亚迪唐提供专用密封隔音条。
2、 更恐怖的是配置上竟然配备了brembo卡钳,这是真要秒杀跑车的节奏啊。
1、 比亚迪与Hutchinson公司共同设计的悬架方案。大量采用复合材料。
2、 100多年来,海拉(HELLA)已经成为了汽车技术的代名词。作为汽车电子技术领域历史最久、规模最大的厂商之一,向比亚唐全新一代唐提供雨滴感应和变道盲区辅助系统。
3、 与德国HOFER公司合作,对后变速箱进行NVH测试并进行质量控制。霍塔浩福总部位于德国慕尼黑,一直致力于采用NVH系统对汽车动力总成进行早期故障检测和下线质量控制。后变速箱对比亚迪是新产品,没有成熟的经验,当然要请老师来帮忙了。
4、 去年十一月,比亚迪出资人民币2.28亿元与佛吉亚(中国)投资有限公司合资设立深圳佛吉亚汽车部件有限公司,占注册资本的30%,佛吉亚以现金方式投入人民币5.32亿元,占注册资本的70%。深圳佛吉亚汽车将致力于开发、生产、装配、销售和交付涵盖汽车整椅、座椅骨架座椅发泡、座椅面套的汽车座椅产品及产品的相关零部件;提供售后服务和技术咨询开发服务等。没错,全新一代唐的座椅就出自该合资企业。
5、 采用美国通用汽车全资子公司耐世特的传动轴。
6、 以前的Dirac都是与沃尔沃、宝马一类的汽车厂商合作,引领高品质汽车音响潮流。近日,Dirac宣布与比亚迪展开合作,在比亚迪新发布的唐上搭载Dirac音频技术,希望别又是只出现在顶配车型上,因为以往的经验,Dirac都只出现在顶配上,沃尔沃也不例外。
1、 世界五百强,著名的采埃孚公司,为全新一代唐提供电动转向装置,再也不会有人吐槽比亚迪的转向了吧!总是有人说轻了,有人说重了,但一说到是ZF提供的,还有人有意见吗?
2、 最著名的德国博士公司提供了ADAS(Advanced Driver Assistance System:先进驾驶辅助系统), 驾驶员辅助系统 (ADAS)解决方案正在推动安全增强应用的发展,协助这些应用为驾驶员、乘客和行人营造更安全的交通环境。注意:车道偏离和车道保持是两个独立的系统,全新一代唐,这两个系统都已经装车。全新一代唐,除了ACC自适应巡航系统、车道偏离预警系统,唐二代还新增了交通标志识别系统、自动紧急制动系统、预测性碰撞报警系统、行人探测系统、车道保持系统等主动安全功能,带日行灯带的三透镜的LED大灯。
比亚迪全新一代唐所拥有的专属颜色——赤帝红,是比亚迪与世界顶级原厂漆供应商BASF共同合作开发,就像法拉利红一样,是比亚迪的专属颜色。赤帝红对生产工艺要求非常高,比亚迪投入5亿元建设国内最先进的全自动涂装工厂,内外表面均采用机器人自动水性喷涂工艺,上百台行业领先的ABB喷涂机器人确保从里到外的整体喷涂质量。为了追求更极致的效果,全新一代唐赤帝红颜色车漆增加透光层,大大提升了色漆通透性和层次感,让颜色亮度更高、色彩质感、层次感、饱和度都进超其它颜色,这样的颜色更能体现尊贵、与众不同!
六、使用了西门子解决方案的电动汽车,当然没有噪音啦!不管是怠速还是在高速,达到了图书馆级别的噪音操控水平。比亚迪引入了德国西门子的LMS团队,怠速噪声大、加速轰鸣以及风噪等问题迎刃而解。LMS通过NVH性能的对比,找到了目标设定及优化需要的数据。接下来应用LMS Te™ 软件对数据进行分析,将结果给NVH团队提供一个基础认知,了解所要解决的问题,然后进行详尽的客观评估用以设定目标,在保证不损失操稳及耐久性等前提下,形成最终解决方案。
图表展示了语音清晰度相对车速的风噪测试结果。蓝色和红色曲线分别代表了“改前”和“改后”的性能。绿色曲线代表了对标车的表现。比亚迪想在125-95kmph车速范围内超越之前设定的黑色实线目标值。
以上唐DM在怠速时的噪音值,主要是指周围的噪音,见前边图。
七、比亚迪的另一项核心技术就是高压低压控制等高度集成。大家都知道,电动车的核心电控零部件包括:高压控制器,电池管理器,充电管理器,动力控制器,电机控制器,电池热管理器等,比亚迪将以上零部件,高度集成,不再分成单个零部件,普布于全车身。这是一项革命性的集成,代表着未来的方向。就好象以前的电子管收音机被后来的电路板集成替代一样。降低了故障率,提高了可靠性。而竞争对手,还在普采购各个不同厂家的产品,再遍布于全车身,可靠性可想而知。据说,长安与比亚迪刚签订的技术合作合同,就包括这种集成的电控核心零部件。
八、四驱性能大大提高,唐采用全时四驱,使得唐的高速安全性能大大提高,但旧款唐有一个问题,就是后轮的脱困能力较差。很多旧款唐的车主都有亲身体验,在冰雪路面上,全时电四驱的抓地能力天下无敌,可以称得上是冰雪道路上的王者。但在泥地,脱困能力较差,比汉兰达强,但比普拉多弱很多。原因是普拉多(以2700为例)采用的是汽油机,前后纵轴联接,发动机在五千转时的扭矩(246NM)和旧款唐在零转数的扭矩(250NM)差不多,但普拉多有扭矩放大功能,也就是加了一个变速器,使普拉多的泥地脱困能力大增,旧款唐的电机最大功率只有110千瓦,电机是恒扭输出,在零转速时,扭矩只有250NM,并没有扭矩放大功能。全新一代唐,没有加装扭矩放大装置,直接把电机加大到180千瓦,在零转速的扭矩达到了变态的380NM,提高了百分之七十,使全新一代唐的泥地脱困能力大大增强,相信全新一代唐的泥地脱困能力比普拉多的2700型要强一些。让我们共同师母已呆!如果真的能打败普拉多2700,相信很多人会对唐的四驱能力刮目相看。
最后,用王传福先生在股东大会上所说,全新一代唐,就是按市面上六十多万的车作为参照物打造而成,大家可以掰着手指算算,六十多万的多,到底有哪些?
本文经原作者“大头虾”授权发布