黑河是黑龙江著名的边陲城市，地处东经127.48°、北纬50.25°，与著名冬季试车场瑞典阿维斯焦，加拿大卡普斯卡辛处于同一纬度带。这里冬季长达120天以上，每年有一整个月气温达到-40℃～-35℃，其中零下20℃的时间超过100天。
为什么要提到黑河，因为这个城市绝对是测试产品低温极限性能的天然宝地。这两天，我们也来到了坐落于黑河的伤害通用汽车泛亚汽车技术中心研发试验中心，来真正体验一下上海通用别克平时是如何对旗下车型进行低温极限测试的。
难以想象，泛亚汽车技术中心研发试验中心竟然拥有如此庞大的面积。这其中不但包含了研发大楼，还有整个卧牛湖水库都成为了泛亚黑河研发试验中心的主要测试场地。卧牛湖水库经过建设后俨然成为一应俱全的冬季试车场，包括雪面动态广场、ABS测试路、噪音评估路面、操稳道、冰雪圆面、雪圆、10%/15%/20% ABS坡道、雪面城市广场等。
而今天我们要进行冰雪体验的三款车型为别克中型SUV昂科威，小型SUV昂科拉以及运动轿跑威朗GS。而体验的项目分为四种：
体验车型是两款昂科威车型，一辆配备了普通的四季胎，另一辆则配备了专项开发的雪地胎。这个测试很简单，就是比两款车的刹车距离。
当两款车同样车速提升到60km/h，并全力踩下制动后，配备了雪地胎的昂科威在雪地上的刹车距离比配备了四季胎的昂科威减少了30%的距离。而冰面上的对比就更夸张了，刹车距离整整相差了一倍。这也证明了很重要的问题，再牛逼的驾驶员也需要配件过硬，要不然安全根本无法保证。
体验采用了带有四驱的昂科拉和昂科威两款车型。这项测试看上去很简单，但实际上要同时对HSA坡道辅助起步、全路况智能四驱系统的协作功能。测试中，昂科威与昂科拉分别在同时具有低高附（冰面与沥青）两种坡道上。当关闭了TCS和ESC系统时，可以清楚的感受到两款SUV在这种情况下基本寸步难行，一侧的车轮基本完全处在打滑的状态。
而打开TCS和ESC时，两款SUV的爬坡能力完全出现了逆转，通过对打滑一侧车轮的制动，将扭矩输送到未打滑一侧的车轮上，让两款车都轻松的通过了坡度为20°的分离冰面坡道。
在冰雪上转向不是一件容易的事情，尤其是低附着系数让侧向极限更容易出现。而极限出现后的结果就是侧滑。昂科威和威朗GS分担了冰圆和雪圆绕圈的任务。
随着车速的提升，离心力及惯性的作用导致车身开始出现侧滑倾向，仪表盘上的ESC指示灯会立刻闪烁，表明ESC和TCS系统已经及时介入，对驱动车轮进行扭矩限制以控制其打滑趋势，并对四个车轮选择性给予制动以纠正车辆的姿态，让车辆尽可能的保证行驶在需要的轨迹上。
但对于这个完全安全的测试场来说，我更愿意将ESC和TCS系统关闭，这样在行驶过程中，即便出现了侧滑，也可以适时反打方向盘，继续给油，享受漂移的极限乐趣。
威朗GS和昂科威担任了此项目的测试车型。相比之下，底盘重心较低的威朗GS在这项体验中更占优势，尤其在绕桩的弯心中，ESC和TCS的协同作用让它具有很稳定的操控性。但如果关闭了两项辅助系统，威朗GS的侧滑概率提升了不知道多少倍，很难控制。
这一点，虽然昂科威的重心较高，但凭借着自身的四驱系统，让我感受到了其对于整车稳定性的帮助起到了至关重要的作用。反观威朗GS，虽然限于前置前驱的先天条件，在起步阶段的稳定性上不如四驱的昂科威，但其较短的车身尺寸以及运动化的底盘调教也让其在驾驶乐趣方面更胜一筹。
一天的时间转瞬即逝，虽然大家在这场冰雪体验上玩的很High，在冰雪路面连漂带滑。但实际上我们心里都明白，真正的冰雪路面充满了危机，像我们这样玩，那危险系数可就高了。但从整个试驾会的体验来看，别克的ESC和TCS确实很好的辅助了在低附着路面上行驶的车辆，如果保证车速，理性驾驶，就算在冰雪路面上，别克车型的安全性仍然值得我们称赞。