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对于我们的首款长测车型别克君越，想必广大网友都已经非常熟悉了。在之前的文章中我们分别推出了这款车型的长测点滴、多媒体系统测试、养护等一系列文章。那么说完了这些日常使用的当中的小细节，今天我们来聊聊别克君越2.0T SIDI发动机与旗舰版本的3.0L SIDI V6发动机测试方面的对比报告。
●君越 2.0T SIDI 智享旗舰型
首先登场的是君越 2.0T SIDI 智享旗舰型，也就是搭载2.0T SIDI发动机当中的最高配车型。该车整备质量为1770kg，2.0T SIDI发动机的最大输出功率为187kW/5300rpm，峰值扭矩为350N·m/2000-5000rpm，与其匹配的为6速手自一体变速箱。
●加速测试
君越 2.0T SIDI 智享旗舰型在加速测试时的表现可以用意料之中来形容，车辆在起步阶段的车身姿态相对从容，并没有出现因为强大扭矩造成的车头明显上抬，当然这也与减震良好的支撑力以及前轮为驱动轮有一定的关系，另外需要特别提到的一点，虽说是一款前驱车型，但是扭矩转向的问题被控制的微乎其微。
由于6速手自一体变速箱允许弹射起步，所以在刹车油门到底的时候，转速可以直逼2800rpm，大大超出了这款涡轮增压发动机的最大扭矩起始转速，所以在松开刹车的一瞬间强大的350N·m扭矩可以瞬间使驱动轮突破抓地力，若不轻放油门，前轮会一直空转至逼近换挡的6000rpm。
而从整个加速的曲线图也可以看出，虽说2.0T SIDI发动机的扭矩数据已经十分出众，但由于起步瞬间便会突破抓地力，并不会在曲线图中体现扭矩的强大，所以整个加速过程的加速G值还是相对十分平稳，并没有出现太大的波动。最终的实测加速成绩为8.44秒。
●制动测试
在制动方面，君越 2.0T SIDI 智享旗舰型由于本身车重的偏大的问题，会导致车头有一定的下压，但这样的车身姿态相对来说已经比较令人满意，并不会太过夸张。而车尾由于后阻尼筒的优异表现，也并没有被进行太过明显的拉伸。
从制动曲线当中可以看出，整个制动过程当中的G至始终维持在-1G左右，从中可以看出轮胎与卡钳在整个制动过程中的表现尽职尽责。刹车的热衰减状况也被控制的相当好。整个过程一气呵成，要是非要吹毛求疵的话，那只能说刹车卡钳的制动力力度还有提升的空间，最终的制动测试距离为40.32米。
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●君越 3.0L SIDI V6智享旗舰型
下面登场的一位是君越 3.0L SIDI V6智享旗舰型，正如其车型名一样，该车型为君越全系的旗舰车型，也是唯一搭载V6发动机的车型。这款3.0L SIDI V6发动机的最大输出功率为195kW/6800rpm，峰值扭矩为296N·m/5600rpm，与其搭载的同样是那台6速手自一体变速箱。
君越 3.0L SIDI V6智享旗舰型在加速时的车身姿态与搭载2.0T发动机的君越几乎相同，由于V6发动机的自重原因，所以车头也并不会出现过于明显的上抬现象。在整个的加速过程中非常明显的表现出了旗舰车型应该具有的从容姿态。
在之前我们提到了这款6速手自一体变速箱是被设定允许弹射起步的，但与2.0T发动机车型不同的是，3.0L V6旗舰版车型在弹射起步时的转速只可以将将逼近2500rpm，两款车型这当中差出来的起步转速，我们姑且归结为调校的不同所致。另外，大排量发动机的低转速扭矩不用说，很多网友也都明白，所以在起步阶段前轮只会有短暂的打滑，之后便会非常线性的突破100km/h。
从加速的曲线图可以看出，真个加速过程中在1挡时的G值几乎与2.0T发动机车型的加速G值相当，都保持在0.4G左右，但从2挡便开始逐渐下落，综合来看，整体成绩主要在2挡时的加速相对薄弱，以至于总体成绩表现不佳，最终实测成绩为9.96秒，让人大跌眼镜。（不过，这也与其1850kg的整备质量有着密不可分的关系）
君越 3.0L SIDI V6智享旗舰型在制动测试时的车身姿态金从车头方面观察，似乎并没有比2.0T发动机车型有什么异样，虽说V6发动机的重量在那里摆着，但前悬挂的支撑力也并没有表现出疲软。但经过采用增强型H-arm高等级后悬架的车身姿态似乎拉伸更为明显，这似乎也正是从另一方面体现出了车重对于惯性的影响。
而从制动曲线上就可以明显的看出，在再用相同刹车与轮胎的情况下，车重导致的惯性问题使车重较大的君越 3.0L车型在G值曲线会略低于2.0T车型，整个过程中并未突破-1G，所以在最终的测试距离便表现为43.29米。
点评：两款车型在指导售价方面相差了7万元，但配置方面除发动机以外相差并不很大。而从加速以及制动距离等方面的数据方面并没有相差过多，反而价格以及车重更低的2.0T车型更占上风，所以在购车方面若不是对大排量V6发动机那么的情有独钟，2.0T顶配车型还是较旗舰的3.0L V6车型更具性价比。