广汽获得了来自丰田的混动技术授权，长城开发了柠檬DHT混动系统，长安发布了蓝鲸iDD混动系统，奇瑞带来了鲲鹏DHT混动系统，比亚迪DM系统早就名声在外，如今又细分了DM-i超级混动系统。
国产车混动系统百花齐放，消费者选择的空间大，优秀的车型多了，销量是越来越高了。
看这架势，电动车时代还没有到来，混动车时代倒是先到来了，大有替代燃油车的趋势。
可是看似繁荣的背后，却有越来越多的车主说后悔买了混动车了，其中购买插电混动车的车主后悔的居多，而购买油电混动车的车主却很少有后悔的。
目前比亚迪的插电混动车销量最高，口碑最好，尤其是唐DM-i、宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i更是一车难求，更夸张的是排队交车已经等到年后了。
一边是销量暴涨、一边是唱衰国产插电混动车不如日系油电混动车，这到底是什么原因呢？是技术不行还是技不如人？
接下来我将从国产混动车发展史出发，详细分析国产混动车发展中遇到的不足，希望给读者们带来有价值的信息。
一、国产混动车发展初期面对技术封锁，难以实现大的突破
限制国产混动车发展主要有2个原因，一是混动技术专利封锁，二是缺少高燃效发动机。
早在1997年，丰田汽车推出世界上第一款大规模生产的混合动力车型——丰田普锐斯
随后在2001年销往全世界40多个国家和地区。
丰田普锐斯操控灵活，燃油经济性好，成为第一款被大众所熟知和接受的混合动力车，或许是因为在国内市场不是很常见，熟悉的车主很少。
但要是说到卡罗拉双擎、凯美瑞双擎，相信大家就都知道丰田的THS II油电混动技术了，省油、平顺性好、提速快，这是丰田油电混动技术的特点。
与丰田THS II混动技术相似的还有本田的i-MMD混动系统，这两个混动系统最大的优点就是不用充电也能获得较低的油耗和超长的续航里程。
车主们喜欢，车企们也想要，但是国产车企想要发展混动技术，却怎么也突破不了丰田和本田混动技术的封锁，甚至有些车评人曾断言：“就算把技术给国产车企抄，可能也学不会。”
对于“抄也学不会的言论”我不想过多评价，在我看来，他只是想表达丰田THS II和本田i-MMD混动技术的复杂程度。
首先可以很明确地说，这两个混动技术确实很难，但更难的是丰田和本田的混动技术起步早，试错空间大，积攒了深厚的技术储备，申请了大量的技术专利。
一直以来，我们面对“技术为矛，专利为盾”吃了太多的亏，要么交钱买专利，要么就是直接放弃发展，往往都是干最多的活，获最少的利。
例如AT变速箱，以我们车企现在的生产研发能力，完全具备生产出优质AT变速的能力了，但是AT变速箱的专利壁垒太多了，车企难以绕过去，就连大众汽车都放弃了AT变速箱的研发，从而转向双离合变速箱。
混动技术也是如此，要想实现突破，基本上都避不开丰田和本田的混动技术，然而国内有一家车企没有放弃，在众多传统车企不看好，甚至是嘲笑的情况下始终坚持研发混动技术。
以技术为底气，以不抛弃不放弃为发展动力，终于在2008年，比亚迪搭载第一代双模技术的F3DM上市，实现了国产混动技术零的突破。
二、F3DM技术，是早期的DM-i技术，接近本田的i-MMD技术
很多人说比亚迪DM-i和本田的i-MMD技术原理一样，说是比亚迪抄袭了本田的混动技术，事实真的如此吗？
我们把视线回到2008年，比亚迪F3首次采用了DM双模技术，不过，这套双模技术不是现在大家熟悉的唐DM混动技术，而是和大家现在熟知的DM-i技术更像。
F3DM可以通过发动机直驱车辆行驶，也可以通过发动机驱动“发电机”发电，将热能转化为电能，由电动机驱动车辆行驶。
这套混动技术和本田的i-MMD技术如出一辙，技术原理相近，以至于很多人说比亚迪抄袭了本田。
1997年的东京车展上，本田的IMA混动系统首次亮相，但是这套混动系统和后期的i-MMD却是完全相反的原理。
IMA是发动机为主、电动机为辅的混合动力系统；2013年本田发布了第一代i-MMD技术，是采用了发动机为辅、电动机为主的混合动力系统。
i-MMD技术专利在日本申请的日期是2008年4月，在国家专利局申请的时间是2009年2月。
比亚迪DM-i就是一套发动机为辅、电动机为主的混动系统，而这套系统就是在F3DM双模技术上升级而来的，早在2007年就申请了专利，可以说比本田第一代i-MMD技术早了1年时间。
也就是说，比亚迪的DM-i技术没有抄袭本田的i-MMD技术，国产混动车不是技术不行，而是技术处于领先地位。
三、混动技术实现突破，早期的发动机技术却真的技不如人
国产车有了混动技术，可是发动机技术一直以来都是我们所欠缺的，尤其是高燃效发动机对于技术要求更高。
在当时，比亚迪还只是一个刚进入汽车行业的小公司，缺乏发动机方面的技术和人才储备，压根就没有能力生产出高燃效的发动机。
F3DM搭载了1.0L三缸发动机，本来发动机的动力就比较弱，在亏电状况下，发动机动力就更加不足了，而最关键的是这款发动机热效率不足。
导致F3DM既没有表现出强劲的动力，也没有表现出较低的油耗，因此销量惨淡也是在情理之中。
这就是F3DM失败的根本原因，而本田凭借发动机技术上的优势，在第一代i-MMD技术一经推出就获得了大量关注，甚至风光超过了丰田的THS II技术。
四、比亚迪唐DM，也是吃了发动机动力和燃效不足的亏
19款唐DM的出现，让消费者重新定义比亚迪，龙颜+DM混动，让颜值与实力并存，这款唐DM百公里加速只需要4.5秒，让一众车主享受到了百万豪车才有的加速性能。
DM主打性能，DM-i主打经济性，如果说DM-i技术缺少一款高燃效发动机与之匹配，那么DM技术就缺少一款高功率发动机与之匹配。
19年唐DM使用的是自主研发的2.0T涡轮增压直喷发动机，这款发动机同时搭载在同时期的唐燃油版和S7等车型上，相信开过比亚迪S7的车主应该深有体会。
这款车空间大，质量好，为比亚迪成为公路坦克立下了汗马功劳，但是油耗高、动力不足，也是成为了最大的缺点。
唐DM就是搭载了这款发动机，DM系统已经没有那么依赖发动机了，但是在亏电状态下，要想保持低油耗和平顺性，发动机的作用就非常大。
唐DM的混动技术在亏电状态下，发动机同时提供驱动车辆行驶的动力和驱动发电机为电池充电的动力。
这款发动机原本在S7上就表现车动力不足，当搭载在唐DM上时，让原本就动力不足的发动机更加雪上加霜。
由此出现了油门响应变慢，发动机噪音变大，油耗增高等现象，有时还能感受到方向盘在抖动，驾驶体验非常差。
动力差可以理解，噪音大可以适应，油耗高勉强可以接受，但是这3个缺点同时出现在一辆接近30万元的混动车上，让车主们就有些难以接受。
以至于有人调侃唐DM是有电一条“龙”，没电一条“虫”。
五、砥砺前行，混动专用发动机实现突破
比亚迪从未放弃发动机的研发，在技术人员的努力下，制造出了阿特金森循环骁云1.5L高效率发动机和轻米勒循环1.5TI骁云高功率发动机。
“阿特金森循环”骁云1.5L高效率发动机热效率高达43%，打破了丰田保持的量产发动机最高热效率41%的记录。
“轻米勒循环” 1.5TI骁云高功率发动机，最大功率136kW，最大扭矩288N·m，性能超越本田、奔驰同类机型。
奔驰主推的1.5T发动机最大功率115kW，最大扭矩250N·m；本田L15B8型1.5T发动机最大功率130kW，最大扭矩220N·m。
这两款骁云发动机的推出，改变了比亚迪混动车“发动机”拖后腿的历史，并且由之前的6挡湿式双离合换成了E-CVT无级变速，至此DM-i混动技术改变了早期DM混动技术出现的缺点。
DM-i与骁云1.5L高效率发动机相匹配，主打经济性，例如：宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i，百公里油耗在5L左右。
DM-i与骁云高功率发动机相匹配，主打动力性，例如：宋PLUS DM-i四驱版，兼顾动力和燃油经济。
自此国产电动车混动技术有了，混动专用发动机技术也有了，国产车混动车在技术实现了新的突破。
可以很自信地说：“我们的混动技术不比日系车的油电混动差了！”
六，国产插电混动车不保值，到底是什么原因
很多买插电混动车的车主，在使用期间是非常地满意，一旦到了转卖的时候就感到心痛后悔了，原因就是插电混动车不保值。
造成这样的原因主要有2点。
1、第一批混动车主要是用来跑专车的，经常行驶了几十万公里，电池已经出现了严重衰减，车况也非常差，让二手车商对混动车留下了不好的印象，这就导致车商不愿意收混动车，消费者也不愿意买二手混动车。
2、目前二手车商没有能力也没有技术检测出动力电池的衰减程度，这就导致了无法估算出合适的残值。
出价太高了，车商怕砸在手了；出价太低了，车主不愿意卖，买卖双方很难就混动车的残值达成共识，也就造成了混动车流行性差。
现在的混动车保值率已经相比之前高了一些，主要原因就是有很多非营业的混动车已经开始转卖了。
这些家用混动车行驶里程短、电池衰减程度低，车况状态好，相比之前的混动车在各方面都有了质的提升，目前的二手混动车的价格是被严重低估的，保值率不应该这么低。
也就是说，现在购买插电混动车的车主不用为保值率低而感到烦恼，随着二手混动车被越来越多的人认可，混动车的保值率会逐渐提高的，甚至会反超燃油车。
写在最后
觉得国产插电混动车不好的车主，或许他们说的是实话，早期的插电混动车没有快充技术，给没有充电桩的车主用车会带来一些列的不便利性。
而现在的国产混动车普遍有了快充技术，混动技术也迭代升级了，各方面的用车体验都获得了较大地提升。
或许在电动车时代到来之际，插电混动车才是替代燃油车的最佳过渡车型。
最后说一下我的想法：“随着比亚迪DM-i、长城柠檬DHT混动、长安蓝鲸iDD混动系统、奇瑞鲲鹏DHT混动的出现，只要我们给国产混动车一些时间，相信未来的混动车会更加优秀。”