都说官方发布的油耗数据不准，那我们亲自驾车跑上600多公里来验个真伪如何？这次我有幸来参加比亚迪在陕西举办的一次长途试驾活动，正好借着这个机会实际感受一下这套极为先进的混动系统到底能有怎样的表现，顺便也综合评价一下这款车到底值不值大家苦等至少三个月？
来，先说说我们拿到的试驾车。这是一台秦PLUS DM-i 55KM 旗舰型，官方指导价格为11.98万元。说实话，这款“时光灰”色的车漆还真的是挺低调也挺有质感的配色，再配上比亚迪的家族式“龙颜”设计语言，还真就挺显档次的。
作为一款紧凑型家用三厢轿车，其长宽高分别达到了4765/1837/1495mm，轴距则为2718mm，算是这个级别里中等偏大的尺寸，而半溜背造型的车尾则让这款车显得年轻了很多，至少比那些古板的合资三厢车顺眼多了。
秦PLUS DM-i的内饰与秦PLUS EV基本上没啥区别，都是最新款的设计，行云蓝色的内饰配合大面积的浅色饰板营造出了比较温馨的视觉感受。可旋转的10.1英寸中控屏依然是标配，而且功能非常强大，我相信熟悉比亚迪的朋友一定都对此深有感触。
这台车搭载的是比亚迪骁云-插混专用1.5L高效汽油发动机和EHS电混系统组成的动力系统，其中发动机最大功率81kW，最大扭矩135N·m，电机最大功率132kW，最大扭矩316N·m。搭载的刀片电池容量为8.32kWh，NEDC综合工况纯电续驶里程为55km，并且只提供了交流慢充接口。
而关于这套混合动力系统的结构和工作原理，已经有很多文章详细解读过了，我也就不再复述了，总之您记得这套系统是一个以电动机驱动为主要出力方式、汽油机主要用来发电、少数工况参与直接驱动的工作方式，它更像是一个拥有极高效率的增程式电动车，而且是有电、没电都很省油。
路线方面，这次是由陕西西安市区出发，一路向西前往位于陕西宝鸡陇县的关山草原景区，单日单程的行驶路线在300多公里，第二天基本原路返回到西安市区，总行程约650公里。
油耗的计算方式为“在出发地附近加油站把油加满后小计里程清零，回程至终点（同一加油站）再次将油补满，计算本次行驶总里程的总耗油量”。
高速路
乡村道路
本次的路况以高速行驶为主，约500公里，路况极佳。另150公里左右的路况则为城市+乡村道路，其中约有100公里的乡村道路为山路，基本没遇到堵车。
简单介绍一下我们的驾驶方式，针对几种不同的路况我们采取了相应的比较典型的驾驶模式：
1，混动模式（西安城区-出城高速）：由于我们的车是出于基本满电的状况，所以出城的路上基本上都是在用常规的油电混合模式在跑，这时大部分情况都是以用电驱动为主，汽油机只是偶尔参与驱动。
2，直驱+充电模式（出城高速-景区）：上了高速后，我们将车辆的电量强制维持在了70%左右，这时车辆处于高速匀速行驶，发动机很多时候都是工作在直接驱动车辆+给动力电池充电的模式下。当动力电池充至上限（70%），这时动力系统会自动切换回普通混动模式，仍然以电驱动为主，但动力电池电量会被强制维持在70%左右。
3，混动模式+馈电模式（景区内道路，上山）：离开高速进入景区，开始时有约10公里左右的平坦乡村道路，会消耗一部分刚才在高速上补充的电量，而当开始爬山时，尽管汽油机也在努力介入发电，但电量消耗迅速，很快就耗至25%的馈电模式。这时车辆的行驶动力基本只来自汽油机带动发动机所发出的电能。
4.纯电行驶模式（景区内道路，下山）：由于头一天晚上住在山顶，所以第二天是从下山开始，全程约50公里。这段路我们充分利用动能回收系统来控制车速，所以借助下坡，我们不仅没有用一滴油，同时还将依靠动能回收将电量充至接近70%。
后续回程基本上是将前面1、2的工况反过来组合，全程并没有外接充电和补油。换句话说，我们基本上是将一台PHEV车型拿来当HEV用了。
经过补油后的统计，我们最终使用27.95升汽油跑了652.4公里，折算下来的百公里油耗为4.28L，虽然距离官方宣称的3.8L还差了一点，但我仍然对秦PLUS DM-i的表现表示相当满意。
后来我又回想了一下没能达到官方成绩的原因，我觉得主要在以下几个方面：
1.车速过高。
前面我也说了，这次大部分都是极其畅通的高速路，车速越快能耗越大的道理，大家都懂的。当然，有人要问，汽油车不是跑高速更省油吗？这对于纯燃油车来说确实如此，但这话是相对于频繁变速的城市工况更费油而言的。而对于油电混动车型来说，车速和油耗反而是基本呈正比关系。所以我们如果开得慢一点，油耗还是会更低的。
2.气温较高。
这两天陕西的气温基本上都在20℃以上，相比理想测试条件下的温度要高一些，而且我和同车的老师都比较怕热，全程基本上都开着空调，这也是费油的因素之一。
3.海拔变化大。
从西安400米的海拔一路上到关山草原接近2100米的海拔，然后再折返回来，如此巨大的高低落差肯定会影响到最终的油耗表现，爬山更费劲儿的道理真的没必要多解释了，大家都懂的。
4.用电策略没达到最佳。
事实上，我们几乎没遇到什么堵车的情况，再加上秦PLUS DM-i的混动系统实际上对于动力电池是否满电并没有传统插电式混动那样敏感，所以我们在高速上给电池强制大幅度充电的做法其实并不是很划算，反而烧掉了更多的汽油。
好了，说了那么多关于节油的部分，能坚持看到现在也算是对这款车和我的真爱了，接下来咱说说秦PLUS DM-i的有什么优点：
1.售价够诚意
对于秦PLUS DM-i，尤其是这两个55KM续航的版本而言，他们不超过12万元的价格可以说完全找不到能与之对位的竞品车型，不管是PHEV还是HEV车型。
2.油耗极低
节油能力来看，秦PLUS DM-i完全可以达到和丰田、本田相同（甚至是更好）的表现，而且它有一块容量大很多的动力电池，能够外接充电，比“两田”的HEV车型使用方式更灵活。而相比同价位的燃油车，优势就更大了。
3.配置更高
配置这事儿主要也是冲着“两田”的HEV轿车说的，看看秦PLUS DM-i有什么，再看看两田的车型又有什么。再算算差价，完全没有继续选择“两田”的理由。
4.动力够好
秦PLUS DM-i的驾驶感觉基本上和电动车没什么区别，加速反应非常快，而且力道很足，整体顺畅感绝非这个价位的燃油车能比。
5.上绿牌
在国内绝大多数地区，秦PLUS DM-i这款车都可以享受新能源车身份所带来的政策红利，而且它属于免交购置税的车型，能进一步降低购车和用车成本。
说了这款车那么多优点，这两天实际驾驶它的过程中我也发现了一些有待提升的问题。都不是什么太大的毛病，只是希望比亚迪能把秦PLUS DM-i打磨得更出色。
座椅是个需要着重调整的地方，首先是其填充物整体的硬度相对来说偏硬一些，坐时间长了就会有比较明显的疲劳感，舒适程度确实不算是令人满意的表现。还有就是后排座椅整体的包裹感和支撑感比较一般，表面凹陷深度不够。
座椅面料是另外一个问题，虽然皮质面料看上去更高档，但其并未采用表面打孔的工艺来提升透气性，捂一身汗恐怕是常事儿了。所以我宁可比亚迪官方给我提供一套织物座椅，这样冬天、夏天都不那么难受了。
虽然占了个全液晶仪表的噱头，但是这个仪表盘的尺寸是真的很小，虽然显示的内容足够精细，功能也足够丰富。但对于上了年纪的用户来说，视力的下降（老花眼）导致辨别小字体很困难，尤其是开车时的状态更是如此，
最后再简单分享一下这两天驾驶秦PLUS DM-i的感受。这台车确实开起来非常像电动车，它不光是加速迅猛，响应迅速，而且各种驱动模式下，电动机、汽油机之间的协同匹配也都非常到位，完全感受不到动力源在切换。
动能回收有两挡可调，无论是正常还是较大，它们所产生的拖拽感都不明显，而且介入过程也很平滑，减速的过程丝毫没有突兀的感觉，这很高级。当然，如果默认的动能回收力度还是无法完成驾驶员想要的减速效果，继续深踩制动踏板也会加大动能回收的功率，这是机械制动系统也会同步介入减速，二者的匹配也很平稳。
底盘的表现整体来说还是比较扎实的，虽然是前麦弗逊独立/后扭力梁非独立悬架，但其整体的行驶品质还算是比较不错的，它有着良好的弯道支撑性，对震动的过滤也还算是令人满意。只是在经过减速带的时候，车内的人会觉得有一些硬而已。
隔音方面相对来说比较一般，尤其是当车速上来之后，整个车底传来的噪音还是比较明显的，尤其是坐在后排会觉得比前排更吵一些。当然，现在的隔音表现和十万元级的合资燃油家轿没太大差别。
经过这次长途的试驾体验，我认为比亚迪秦PLUS DM-i总体上来说是一款十分值得入手的车型，它有着不错的外观和内饰设计，丰富的配置以及比较令人满意的驾乘舒适性。当然，对于车主来说，它不仅开起来很爽，而且还能一直都保持非常省油的状态。尤其是对于网约车用户来说，它所能带来的低运营成本可不是其他燃油车（甚至是大部分混动车型）所能比拟的。当然，把它当做家用车也是完全没有问题的事儿，况且它还是新能源车，免购置税，上绿牌，这都是绝佳的优势。