本文是继2012年超级F0改装全纪录、2014年比亚迪秦参加CRC赛事（改装）全纪录、2015年比亚迪秦参加CRC赛事（改装+）全纪录之后，对2016年比亚迪重大改型秦参加CRC赛事（改装++）又一全纪录系列稿件。
何为重大改进秦？2015年晚些时候，比亚迪向外公布了代号为秦100的重大改型。主要特征包括外观、内饰的改型、纯电续航里程达到100公里的改型、后悬架由半独立扭力梁改为全独立多连杆结构。本文中所提及的重大改型秦仍然采用老外观和老内饰，但在电池组件、续航里程以及后悬架结构都进行了重大改型。
不知道是否还有朋友记得，在2012年笔者撰写过一系列关于用速锐1.5Ti发动机+6前速手动变速器，以后制动力、后轮驱动形式改装F0的稿件。
在5个月中，一台售价3万余元的F0，使用比亚迪原厂制造的1.5Ti发动机、G6适用的手动变速器，并匹配全部手工打造的F1式管架悬架，最终以不超过12万元的成本，改装成超级F0。
2011年11月，在北京某个小作坊，开始利用量产版F0的“白车身”，打造一款搭载速锐配用1.5Ti发动机+6前速手动变速器的超级F0小车。实际上这款1.5Ti发动机已经成为速锐、思锐、宋、元等车型的通用动力总成。
而此次超级F0的亮点不仅是更换更猛的动力，而是要以后制动力、后轮驱动形式，使用管架式车身结构。在窄小的车身内，为了容纳这么一堆东西，就必须要对原车结构做出重大修改。前部动力舱被防爆油箱替代，第二排座椅和行李舱全部被动力总成和散热系统占据，前后悬架则采用钢管手工焊接的管架式结构。
在5个月的改装过程中，从没有任何经验借鉴，到逐步解决了配电、动力、差速锁、整车配重以及车辆调校等问题后，为比亚迪官方积累了大量量产车改装的丰富经验。超级F0的诞生则开启了比亚迪鸡肋运动经验向赛事进发的全新时代。
在2014年，比亚迪秦以量产油电混合汽车身份参加了中国汽车拉力锦标赛（CRC）的新能源组别的赛事。
根据赛事组委会的规定，CRC版秦赛车的发动机、变速器、电动机、电池组件以及悬架等分系统，采用与量产车完全相同的状态，并焊装防滚架、加装灭火器和车内通讯系统。
2016年，当重大改型秦相后，比亚迪决定以测试状态为基础进行重大改进，继续参加2016年CRC赛事。与2014、2015年CRC版秦参赛境遇不同的是。重大改型秦在量产车定型之前，就参加CRC赛事。在2016年8月份的赛事中，在最新状态CRC版秦基础上就刷入了重大改型秦适配的控制系统，以便获得更精准的相关数据。
现在，笔者拍摄的这台等待改装成CRC版的重大改型秦，仍然采用2015双冠版秦的外观。
在前风挡玻璃副驾驶员一侧粘贴着，比亚迪工程院发布的测试车辆信息贴纸。包括责任人、监督电话、车架号、以及有效期等信息。综合之前笔者获取的信息研判，此次改装的重大改型秦，原本是用来对升级的动力电池、100公里续航里程以及多连杆独立后悬架进行标定性测试。当然，这款换装了30升“小”油箱的重大改型秦的部分基础设定为适应上海特殊政策。
重大改型秦的内饰，与目前在售车型完全相同。
通过软件刷新并升级的组合仪表显示多大10余种风格。笔者拍摄的这台重大改型秦为测试用车，车身没有任何表示其关键参数的铭牌。因此，笔者推断其续航里程与电池组件等关键信息，全凭对比亚迪技术发展的预判和综合情报的分析。
目测重大改型秦的动力总成，仍然为1.5Ti发动机+电动机，采用3套散热机构（发动机、空调、电动机）共用1套散热循环系统。
但是！在1.5Ti发动机与防火墙之间狭小空间处，笔者发现了1组名为PTC水加热器分系统总成（配件编号11571327-00，由比亚迪深圳空调工厂制造）。这套不曾在2014款秦、2015款双冠版秦不曾出现，但全部标配了电动版商、秦EV和e5电动汽车。
PTC水加热器分系统总成主要为车内空调系统提供热源，降低对电动汽车（混动汽车）的动力电池能量的依赖，并“挽回”过度损失的续航里程。而PTC水加热系统已经应用到三菱i‐MiEV电动汽车上。
上图为重大改型秦举升后（从车头向车尾拍摄）底盘、悬架以及电池组件的特写。
红色箭头：前部3组散热器以及前保险杠下护板（因为较传统汽车和电动汽车散热系统更复杂，秦的动力舱更大、前副车架被加强）
黄色箭头：全铝合金壳体的1.5Ti发动机
白色箭头：全铝合金壳体的6前速双离合变速器
绿色箭头：改用T型、从后排座椅靠背转移至镶嵌入车身焊接（中央通道下和后地板）内的全新“铁电池”
紫色箭头：多连杆独立后悬架
上图为笔者从重大改型秦后部向车头拍摄特写。
重大改型秦的前悬架与在售车型相同，为带加强前副车架麦弗逊式独立架构。
恐怕镶嵌至车身焊接的T型“铁电池”，将是众多潜在车主最为关心的重大改进项目了。在之前，2款秦的“铁电池”为磷酸铁锂材质，并集成在后排座椅靠背之后，占据一定后备箱空间。这种设定，对民用市场而言并不会起到什么不好的作用。经过2年CRC赛事的考验，这种结构对发挥秦的动力与操控优势，却起到了一定副作用。在高速过弯时，车头过重导致转向不足，影响赛手驾驭整车姿态。改进多连杆后悬架和向车身中央布置T型“铁电池”，则可以从以往车头与车尾过重的状态，改为重心向车身中后部转移。最大化缓解转向不足的问题。
上图为隐藏在T型“铁电池”组件上（与车身焊接之间）的东立线缆接头特写。
当然，T型“铁电池”的出现，或通过继续使用磷酸铁锂电池增加电量提升续航里程，或可以通过更换装全新“铁电池”（磷酸铁锰锂材质），保持甚至降低电池组件重量并提升续航里程。至于这台重大改型秦使用何种方式来提升续航里程，尽请各位关注笔者后续稿件。
因为，这台重大改型秦为测试状态，因此动力电池组件并没有与车身焊接底部紧密固定。
上图为重大改型秦后悬架（副驾驶员一侧）多连杆特写。
红色箭头：后副车架
白色箭头：后稳定杆及竖拉杆
蓝色箭头：后悬架前拉杆
橘色箭头：后悬架后拉杆（具备调节长度功能）
黄色箭头：下摆臂
实际上，在2015年8月份，笔者就注意到早期的速锐EV就改用多连杆独立悬架。至2016年4月，相继量产的秦EV和e5电动汽车，全系标配相同的类似的多连杆独立悬架。但是因为秦EV和e5的动力电池悬置在车身焊接底部，为了不影响通过性，而将前后悬架提升。这也导致秦EV和e5整车高度增加，侧面线条不协调的缘故。
上图为秦EV和e5匹配的多连杆全独立悬架特写。因为硕大的电池组件占据了后副车架部分位置，使得后稳定杆及竖拉杆位置与重大改型秦不相同，连带使得后转向节也不能通用。
上图为重大改型秦电池组件与车身焊接底部几乎持平的特写。因为对车身焊接（中央通道、后地板）进行彻底修改，以便可以容纳镶嵌进的T型“铁电池”。
上图为秦EV固定在车身焊接底部的“铁电池”组件特写。很明显，“凸”出来的电池组件影响了通过性。
上图为重大改型秦前轮特写。
红色箭头：双活塞前制动分泵
白色箭头：通风前制动盘
上图为重大改型秦后轮特写。
红色箭头：单活塞后制动分泵
白色箭头：通风后制动盘
重大改进项目之一，就是从2015款双冠版秦制动盘前大后小的状态，改为前后制动盘尺寸完全相同（但是前后制动分泵仍然为前2活塞、后单活塞）。这一改进，就是意图提升重大改型秦的制动性能。
比亚迪为什么要用尚在测试状态的重大改型秦参加CRC赛事呢？
2014年，CRC版秦赛车的动力总成、电动机和电池组的近乎100%的完好率，让包括国际汽联和亚太汽联以及众多整车厂高度关注。毕竟，以最接近量产状态的秦参加CRC赛事，在国际上都具有相当的影响力。
2015年，双冠版秦的量产，改变了2014年秦的一些不足（内饰和操控）。其中操控层面的提升，就是源于2014年CRC赛事中汲取的经验。在尝到了甜头的比亚迪，继续参加2015年CRC赛事。
2016年，当重大改型秦相后，比亚迪决定以测试状态为基础进行重大改进，继续参加2016年CRC赛事。与2014、2015年CRC版秦参赛境遇不同的是。重大改型秦在量产车定型之前，就参加CRC赛事。在2016年8月份的赛事中，在最新状态CRC版秦基础上就刷入了秦100适配的控制系统，以便获得更精准的相关数据。
重大改型秦的续航里程（电驱动70公里提升至100公里）、电池组件（后排座椅靠垫之后，变为驾驶舱之下T型）、后悬架（半扭力梁改成多连杆独立悬架）、电池控制系统的控制策略的改进，可以被认为是比亚迪在整车设计、制造以及定位上的理念变化的体现。
笔者有话说：
虽然重大改型秦的独立后悬架已经出现在电动版秦EV和e5（细节不同），但是在混合驱动的重大改型亲上表现如何，谁都不能进行准确判断。但是，有过超级F0、2014和2015年CRC赛事的改装经验与效能反馈，笔者有理由相信，CRC版重大改型请的续航里程、操控效能以及整车可靠性都会有质的提升。
此次CRC版重大改型秦的参赛，与以往先有量产车、再改装、再参赛模式完全不同，利用接近测试尾声的准商品车状态，进行改装、再参赛，然后获得整车在不同路况下包括电动机、全新电池组件、多连杆后悬架的不同数据，回馈给比亚迪研发部门，再对未来量产车进行有选择的调校，使最终上市的商品车的品质、舒适性、动力与操控以及续航里程的效能均衡。意图从根本上解决在售的秦舒适性与动力输出优势的先天不足。
对于CRC版重大改型秦的改装全过程，将会第一时间解读，尽请关注笔者的汽车之家说客专栏。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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