路边社消息是,目前的比亚迪单月订单量远远超过了能够交付的数量,对于比亚迪来说,解决产能问题,要比解决把车卖给谁更加棘手。
刚刚过去的10月,比亚迪完成了电动车销量初破8万的优异成绩,这个成本可能是王传福当年都没有预料到的成绩,对于比亚迪全体上下来说,技术才是核心驱动力这个说法,无一不信服。
目前的品牌现状是,生产量仍然吃紧的原因,让交付量仍然跟不上市场需求,即便比亚迪已经马力全开生产以最快的速度释放产能,但在如今市场需求如此旺盛的情况下, 依然无法与庞大的订单量匹配。
据悉,目前的问题倒不是在于芯片,IGBT芯片不仅仅能够全面供应自己,并且已经为销量巨大的中国企业提供芯片援助。
比亚迪的产能限制点,在于电池原材料的供应问题,限制了自己的芯片生产速度,同时DM-i架构下匹配混合动力架构的骁云发动机存在产能不足问题。
这些生产上的问题,对于比亚迪来说并非是一个难以解决的问题。从生产方面着手长线解决生产问题,是比亚迪目前在做的规划,常州工厂已经开始运营,并且郑州工厂预计在一年之内投产,都将会为明年的增量提供绝对动力。
从今年10月公布的8万新能源月销量分析,明年在解除产能限制的客观因素情况下,新能源销量将会很快突破100万。
根据DM-i的核心热度分析,预计比亚迪新能源总计年销量不会在100-150万做太多停留,将会直接以更丰富的产品矩阵,更出色的产品技术,以及完全不同的品牌吸引力,迅速在大众、通用、丰田、本田以及日产掉队明显的情况下大量掠夺对手份额。
分析显示,目前DM-i车型销量占到新能源的50%,而纯电EV车型销量占到另外50%,新能源车型本身定价较高,这是技术路线、成本以及新品牌价值共同推进的决策,以最低配置的秦PLUS DM-i定价分析,其最低配价格落地也需要在11-12万左右,而高配车型定价则轻松超过17万。
中国轿车遇到的尴尬问题,是难以真正意义上突破10万定价大关,原因是10万级紧凑型轿车市场常年被外资品牌掌控,无法拿出全新产品力来瓦解外资能力,是一件让中国品牌很痛苦的事情。
装备DM-i动力架构的比亚迪轿车却做到了轻松瓦解外资封锁,强势之时秦PLUS DM-i车型销量突破两万台,单车价格超越了朗逸、轩逸,并且以绝对意义上的销量优势成为轿车市场的新晋领跑者。
12-17万紧凑型轿车,严格意义上来说算得上这个细分市场的“高端车型”,在这个宝来、朗逸、轩逸、英朗入门价格都可以卖到8万的市场环境下,11万的门槛价显然不具备任何的价格优势。
但即便如此,它依然吸引着大量的用户群体驻足,从根本上来说技术成为了核心吸引力。
而从目前的比亚迪产品序列分析,其新能源产品序列没有低端车型,最低配车型价格也在10万以上,而中国轿车很难有价格突破10万的成功者,有意思的是,比亚迪的轿车没有10万以下的产品,价格不具备核心吸引力还能做到强势的销量,说明产品的吸引力极强。
这也是销量强势无比的关键原因,对于消费者来说不会因为它是比亚迪而放弃,恰恰相反的是,就因为它是比亚迪,才会花更多的钱来选择比亚迪。
显然,这个时代比亚迪成为了产品溢价的核心关键。