提到混动，多数人脑海里的第一反应，恐怕会是日系品牌的重混。因为不论是THS-II还是i-MMD，“封神”已经不是一两天的事情了。近段时间，比亚迪也着实风光了一把，靠着DM-i超级混动，秦PLUS“勇”攀热搜榜头牌，其中一个关键的信息就是43%热效率。咱们抛开现象看本质，究竟什么样的技术才是真正惠及大众实在玩意儿？
效率与做功是一回事儿么？
定眼一看，比亚迪秦PLUS上首发亮相的这套骁云1.5L插混动力，43%热效率非常瞩目。在此之前，丰田的41%和本田的40%热效率发动机，代表了目前内燃机技术的量产巅峰状态。不过比亚迪弗迪动力推出的这款骁云系列的1.5L发动机，打破了外企制霸的局面。从爱国情怀的私人情谊层面来讲，头条君非常高兴，也深感自豪。但是产品终归是产品，最终要从形而上的精神层面落回到日常使用中来。
技术方面也是一样，热效率高就一定会省油么？发动机发力需要转速攀升，活塞上下移动带动曲轴和飞轮转动。从输出轴到变速箱再到车轮，机械损耗、传动效率难道就不重要了么？所以系统状态，才是最终决定一辆车省油与否的关键所在，而热效率只是其中的重要一环。因为他们不会告诉你，什么样的条件下，才能达到峰值效率。而什么情况下才是最优效率区间。就像丰田的41%热效率，只是发动机万有特性曲线图上的微小一点而已。这也很好解释了为什么本田只是40%，却同样达成了低油耗目的。而真正需要关注的其实是高热效率的覆盖范围，能够覆盖多数使用场景。
另外混动不仅要考虑系统工况，还要考虑系统体积大小。毕竟两套系统怼在一起，车重也会相应增加。“凭空”多出来的那么一两位“乘客”，节油岂不成了本末倒置的笑话？
U1S1，秦PLUS上的这套“超级混动”混动系统，相比其他PHEV车型永动机般的恐怖“节油”性能，亏电状态下4L/100km的官方油耗，更具参考价值。退一步讲，至少较为诚实。
DM-i有这么神奇？
作为国内为数不多，插混、纯电两开花的车企。比亚迪掌握核心科技，一骑绝尘领跑车市。啧啧！好一副营销腔调，这样说真的合适么？咱们倒腾一下比亚迪曾经的DM技术，DM意为DualMode（双模电动车），自始至终比亚迪都认为它们做的是电动车，所以也就不难理解它们为什么会在电池领域发力了。作为三电系统中的重要部份，电池承担了储能要责。电动车究竟能跑多远，它构成了主框架。
时至今日，新技术已经到来，在宣传上，为了营造DM技术的不同倾向，比亚迪将其与之前的DM-III做出了区分，并重新定义了混动技术。DM-i多出来的i代表了intelligent（智能），原来的“542”也就“顺理成章”的变成了DM-p（强劲版），聪明如你，p代表powerful（“大力”）。
好吧，索性我们承认比亚迪的混动技术本质是电动车，那咱们就再聊聊，这个顶着无限“光环”的内燃机部分。这次风光无限的骁云插混动力，搭载的是一台1.5L自然吸气发动机，自主研发？不不不！目前为止内燃机技术仍旧掌握在少数几家公司手中，比如奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo这样的发动机咨询公司。国内所谓的发动机自主研发，多数都要依赖这三家的智库支持。比亚迪也不例外，弗迪动力也同样背靠大树好乘凉，与这三家都有密切合作，从发动机设计到研发再到NVH优化，全程跟进，弗迪动力则充当了方案整合商的角色。感觉钱到位了，世界领先好像就不成问题了。
在官方资料中，头条君还发现了一个有趣的信息。这次的DM-i混动技术，采用的是E-CVT变速箱，而国内PHEV车型研发伊始，为了避开丰田专利，几乎全部采用双离合变速箱，即便经过了三代优化，动力耦合依旧存在断层的缺陷。不免让人联想，之前比亚迪与丰田的合作，很有可能是以技术入股的形式展开。毕竟丰田的算盘不是第一次这么打了，宝马、PSA都曾接受过“馈赠”。
PHEV还能“嘚瑟”多久？
对于国内市场而言，即便是保守估计，未来燃油与纯电50：50平分市场，PHEV市场仍旧火热。PHEV依旧能展现出不错的市场潜力，毕竟根据排放法规来看，内燃机的功率只会被限制的越来越低，所以有电动机辅佐的PHEV车型就有望成为过渡时期内燃机的替代品。不过根据《节能与新能源汽车技术路线图》1.0到2.0版本的修订来看，想要完成理想目标，还真不是一件容易的事情。也就是说在技术路线方面，未来依旧留有修订余量。
这次比亚迪秦PLUS上搭载的骁云插混动力，基本上可以把PHEV和HEV画上等号了。因为技术上已经几乎不存在什么区别，甚至可以说师出同门。
头条说：文末再来审视比亚迪所谓的“超级混动”，是不是有些似曾相识的感觉？时过境迁，新能源已经成为全球各国的长久议题。究竟是混动好还是纯电好，取决于政策和法规如何倾向。对于大众而言，不过是使用场景和使用成本的变化。目前这套DM-i系统并未公布详细的参数信息，希望它是一套真正拿得出手的尖端科技结晶。至于实际表现究竟如何，那就只能等到这套动力量产装车后，再来好好体验一番了。
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