➤对于市面上的不少插混车型来说，“亏电油耗”一直是“禁忌”一般的名词，要么是主机厂对此没有信心，要么就是实测成绩确实不太靠谱。
而比亚迪却是反其道而行之，一直以此为宣传重点，并在全国范围内开展以体验亏电油耗为主的道路试驾。
比亚迪这么做，肯定有其道理的。
这一次，我们就以参加比亚迪宋PLUS DM-i的全国巡回试驾会上海站为契机，对整车以及比亚迪倾力打造的DM-i混动技术作了一次深度的体验。
“Dragon Face 3.0”不只是版本号的升级
说实话，比亚迪近半年的动作确实频繁。
去年北京车展前夕，比亚迪宋PLUS正式亮相，当时的“Dragon Face 2.0”设计语言依旧让不少看官津津乐道；就在今年3月下旬，宋PLUS DM-i亮相，而此时的设计语言已经是“Dragon Face 3.0”了。
说实话，如果只看字面不看实车，就可能会对这种版本号频繁的更新嗤之以鼻：这是在升级浏览器吗？
而只要见过实车的人，甚至光用实拍图就可以看出，“Dragon Face 3.0”的设计语言，特别是对于宋PLUS DM-i这台车来说，是有着里程碑式的意义的。
为避免误导，在作进一步分享之前先说明一下，这一次车辙君的试驾车是一台红色的宋PLUS DM-i 110km顶配版本，而其他媒体的试驾车都为纯电续航里程51km的中低配车型。
但无论是高配还是低配，红色、白色，还是银色，这台宋PLUS DM-i的颜值就从来没有“吃配置、挑颜色”这个说法，反倒是我把图片转发给朋友们看，大家也各有各的喜好。这足以说明宋PLUS DM-i“Dragon Face 3.0”的设计语言是成功的，当然审美就是萝卜青菜的问题，要完全统一也是不可能的。
后排表现出乎意料，四个大汉完全不慌
由于在比亚迪宋系列车型之上还有一台比亚迪唐，而唐是支持7座版本的，所以在体验宋PLUS DM-i之前，我对车辆的后排空间其实并没有什么特别的期待。
然后，就被震惊了下。
宋PLUS DM-i的2765mm的轴距虽然不算大号的，但是实际体验永远比参数重要，因为后排的腿部空间确实超出参数设定的“理论表现”。我是净身高178cm，试驾车上一共有四个和我身形相仿的“大汉”，对车辆的空间表现给出了一致肯定。
后排座椅也能对我的肩部以及大腿作出很充分的衬托，座椅的发泡材质整体偏软，但也不算没有支撑性，对这套座椅的第一坐感是非常舒适的。但长途乘坐时，还是会感觉背部的支撑略有不足，原因可能是背部发泡材质还是有些软了，需要不时调整坐姿。
再挑刺的话，那就是负责调节靠背角度的这根尼龙绳确实不如在靠背顶部的实体扣手来得实用（主要还是宋PLUS DM-i后排座椅靠背角度的调节角度很大）。
▲ 对于力气稍小的女性以及儿童，负责调节靠背角度的这根尼龙绳并不是轻易就能拉动的
动力轻快够用，底盘与NVH表现不错
宋PLUS DM-i 110km版的官方0-100km/h加速时间是7.9s，而这个成绩看上去似乎并不是比亚迪混动车型的“一贯水平”。
事实上，无论是比亚迪自身以及当下消费者都对此愈发心知肚明，比起表面上的强劲参数，对于燃油经济性的需求可重要得多，而在道路交通普遍越来越拥堵的当下，“够用”两字足矣。
如果你对车辆动力确实有比较刚性的需求，也可以选择比亚迪的DM-p系列车型，比如比亚迪汉DM等。
就以宋PLUS DM-i的DM-i混动技术来说，在低中速工况，车辆尽量会采用电机去驱动车辆，即使是“亏电”情况，在动力需求不大的时候，这台全新骁云-插混专用1.5L发动机也尽量是作为车辆的“增程器”在使用的。
其中的原理我们之后再解读，而电机驱动车辆的一大好处就不言而喻了，安静且轻快，就是我对于宋PLUS DM-i动力系统的第一感受。
由于此次试驾的大部分路况都是在高速公路上，这就肯定需要发动机做出一定的辅助，而其实，宋PLUS DM-i在油与电的动力衔接上依旧配合的相当出色。
无论是电机单出力（单电机模式或者电机与发动机串联输出），还是电机发动机（电机与发动机并联输出）同时出力，两种动力形式的切换都是毫无声息的。就从这点来说，这套DM-i混动系统的水准真的能直逼标杆"两田"的混动技术了。
我们重点聊下底盘以及NVH表现。
其实宋PLUS DM-i的悬架系统算不上特别，前麦弗逊后多连杆的形式几乎是这个级别车型的标配，但是这套悬架的整体表现确实令人惊艳。
无论是大颠簸、小颠簸，还是急刹车急加速造成的车身俯仰，宋PLUS DM-i的这套悬架都能够非常从容的应对。说“从容”并不是因为车辆配置了诸如空气弹簧这样的昂贵装备，而是整体悬架对于“韧而不颠”的调校贯彻的十分彻底，显得不晃悠，有整体性，这就让前后排的驾乘感受都变得更为一致。
此外，即使在配备了19寸大轮胎的情况下，宋PLUS DM-i的NVH表现依旧属于这个级别车型中的上乘，尤其是在后排并没有配备双层夹胶玻璃的情况下（前排当然是配备了），依旧能表现出非常高的水准。
要说车辆的NVH还有哪些美中不足的地方，就是在驾驶车辆的时候，发现在高速路段时，后视镜与A柱之间似乎是有些小小的风切声，不知是否是个例，还有待考证。
高速地板油，油耗5.9！DM-i混动系统是何方神圣？
试驾过程中，由于高速上不时的踩地板油，本想油耗应该是全场最高。而到了目的地后的油耗却令我们大吃一惊——
就在如此激烈的工况下（别忘了还坐了4个大汉），车显平均油耗依旧能够低于6L，为5.9L/100km。
▲ 顺带一提，宋PLUS DM-i用的是地板式风琴油门踏板，下方还有个“Kick-Down”强制“降挡（虽然宋PLUS DM-i并没有传统意义上的变速箱）”按钮
而我们知道需要较高出力的高速工况对于宋PLUS DM-i的能耗来说其实是并不友好的，但我在其它试驾车上，还看到了4.9L左右的油耗。当然了，表显油耗或许并不代表实际油耗，但动辄1000km的剩余续航里程，也肯定不是胡乱标定的。
那问题就来了：比亚迪的DM-i混动系统，究竟是怎样做到如此低的油耗的？
简单说，DM-i混动系统的运行原理更像是本田的i-MMD混动系统。当然，仅仅是运行原理相似而已，因为i-MMD混动系统更依靠大功率电机，让车辆尽可能变成一台"增程式电动车"，发动机几乎不承担带动车轮的职责。
但DM-i混动系统的运行更像是一种“兼容并包”。
宋PLUS DM-i上的这台骁云-插混专用1.5L发动机不仅可以承担“增程器”的任务，如果需要，和驱动电机一起带动车辆加个速，它也是很乐意的。
其实，某种程度上，这也对这套混动系统的NVH提出了更高的要求，但比亚迪确实也做到了。
▲ 在车辆能量流示意图中便能看到此时发动机与电机是并联出力的
午饭间隙本想就这点找比亚迪工程师多挖点料出来，但不管如何虚心求教对方也只说了个大概，因为“更多细节已经是属于商业机密的级别”，对于这个我倒是希望各位在留言区踊跃发言，多点讨论。
在最基本的大结构上，比亚迪DM-i混动系统显然是由一台骁云-插混专用1.5L发动机匹配EHS机电耦合系统组成的。
对于这台号称峰值热效率达到43%的自然吸气发动机，许多人对此可能是一种“看热闹”的心态。不过这台发动机的设计理念比起单单的内燃机技术来要更为精妙。
光从骁云-插混专用1.5L发动机使用的技术来看，比如全工况的阿特金森循环、进气侧VVT（可变气门正时技术），以及歧管喷射等技术，都是基本在90年代就已经成熟的发动机技术。
采用如此技术的本质，是因为这台发动机并不是以动力性能为第一诉求的，甚至说的极端一点，这台发动机的动力只要不是差到离谱，那么省油就是它的第一诉求。
如果排除动力诉求，那么发动机需要做的只有一件事，那就是“轻量化”。
于是，比亚迪工程师们对这台自然吸气发动机做了疯狂的“减法”，直接拔掉启发电一体机，去掉发动机几乎所有的皮带轮系，取而代之的则是电动空调压缩机以及电动水泵，并采用了集成式的排气歧管。
为什么要这么做？
想必到了这里，各位也有点眉目了——
没错，因为还有电机的存在。
由于电机在低速段区间具有比内燃机更卓越的性能，所以这台骁云-插混专用1.5L发动机的大部分运转工况只会在高效工况区，这也就是为什么这台发动机也并不需要更“精确”的缸内直喷技术以及排气侧的VVT技术作为辅助。此外，骁云-插混专用1.5L发动机的简化结构不仅能够提升发动机整体的可靠性，更重要的是节省了发动机本身的成本。
▲ EHS机电耦合系统
当然，如此一来，相对来说，比亚迪DM-i混动系统的核心，实际是与发动机配合的EHS机电耦合系统。
要与这台把“减法”做到极致的自然吸气发动机做到步调一致，这之中需要付出多少努力，我们是无法想象的。而比亚迪给我们的答卷显然是非常优秀的。
在EHS机电耦合单元基本结构上，采用了驱动电机+发电机的形式，这两台扁线电机的最高转速可达16000rpm，虽然这并不新鲜，但这套EHS机电耦合单元的核心优势便在于能够无缝实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出。
那么，如何实现驱动形式的切换呢？
其实在这套EHS机电耦合单元内，还藏着一台直驱离合器，当离合器闭合时，发动机便能够直接驱动车轮，同时带动发电机产生电能。
前面我们也提到过，也正是因为发动机与电动机的绝对功率都不是特别高，所以两者的协同配合就显得更为重要。而集成在EHS上的电机驱动单元则采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，可以说是十分了不起的成就了。
说到自研，当然也不得不提刀片电池这一比亚迪的“网红”技术，之所以红透大江南北，还是因为它安全。在这台宋PLUS DM-i上，就藏着DM-i车型所匹配的功率型刀片电池组。
写在最后
一天的试驾体验结束后，在晚上的媒体交流会上，有位媒体同仁提出的问题令人印象深刻。他说，你们比亚迪为什么能把这台宋PLUS DM-i卖的那么便宜？大家哄堂一笑，不知道是在笑什么。
而车辙君看下来，这个问题可能有两种解释：其一是这位同仁并不悉知DM-i插混技术的核心理念到底是什么；第二种则是他心知肚明，只是觉得这个技术应该更值钱才对。
至于应该卖多少钱，我觉得宋PLUS DM-i 14.68-16.98万元的价格倒是刚刚好，如果要推荐的话，钱袋够的话不妨上个顶配，因为真的物有所值。
我们只专注原创汽车内容的生产，想要变得更懂车，可以订阅我们的微信公众号：车辙（ID：cartracks）。目前已经集聚了数十万的粉丝，等你!