随着2017年4月上海车展的临近，比亚迪宋EV电动SUV或将在4月17日正式发售。目前，宋EV300两驱版商品车也已抵达比亚迪汽车北京环耀4S店。笔者第一时间从环耀店获得宋EV两驱版商品车，进行技术亮点深度解析。
宋EV300两驱版的整车尺寸、轴距、外观覆盖件、内饰设定，几乎沿袭了燃油版宋的设定（除动力总成和大部分前后悬架分系统外，所有备件几乎可以互换）。宋EV300长宽高为4565x1870x1720mm，轴距2660mm。
红色箭头：已经上了正式牌照的燃油版宋
在此之前，笔者曾对宋EV300四驱版车型（工程测试车）进行过技术点评。
在2016年10月，笔者也曾对搭载超级电四驱的混动版宋进行深度测试。
综合燃油版宋（两驱）、宋EV300电动四驱版，笔者对完成测试的量产宋EV两驱版的技术标定状态了如指掌。
1、内装：
上图为宋EV300两驱版商品车内饰状态特写。篆体的中文“宋”取代“BYD”标识，已经被众多潜在车主认可。宋EV300的方向盘只需更换一个“唐”标识，就可“无缝连接”的安装在唐100上。
多功能方向盘，可以进行音响、蓝牙、系统设定、行车设定定速巡航以及360度影像系统操控。
在ECO模式下，组合仪表呈现浅蓝色色调。
需要注意的式，笔者开启了陡坡缓降功能，并将能量回馈调节至标准状态。
调节至SPORT模式，组合仪表呈现浅橘黄色色调。
这台行驶总里程仅有11公里的宋EV300两驱版，剩余电量27%左右，续航里程72公里。通过单纯的加减乘除计算，账面上折合的续航里程或不足300公里。考虑到整车出厂之后的非正常行驶状态，宋EV300前驱版的续航里程还要通过后续专业评测掌控真实表现。
宋EV300前驱版的多功能显示系统以及自动空调，可以与燃油版宋完全互换且通用。相对唐以及唐100的内饰设定，宋车族的内饰设定更“顺眼”。
电子换挡系统、陡坡缓降、电子驻车、ECO模式、SPORT模式以及标准和较强的能量回馈模式，构成了宋EV前驱版驱动系统控制总成。
上图为混动版宋换挡杆换挡杆以及相关控制开关特写。
红色箭头：陡坡缓降功能开关（电子主车键右侧）
黄色箭头：配置在唐、混动版宋，与超级电4驱匹配的路宽反馈系统功能开关
白色箭头：EV模式和HEV模式切换开关
绿色箭头：ECO模式、SPORT模式旋钮开关
比亚迪官方并未发布宋EV300前驱版后备箱容积。参考燃油版宋后备箱的810-1700mm的纵深、960-1300宽、740mm高，宋EV300前驱版的后备箱容积相差无几。
宋EV300前驱版商品车标配220V家用充电线缆，应急停车指示牌以及补胎工具。
上图为宋EV300前驱版量产车后备箱储物格转台特写，用来容纳补胎工具、牵引钩置物区域。由于后备箱地板被预留的驱动电机及控制单元占据，因此取消了后备胎。
上图为宋EV300电四驱版工程测试样车后备箱储物格状态特写，较量产车的储物功能设定略有不同。
宋EV300两驱版后地板车身焊接平整，布置了外置功放（红色箭头）和慢充线缆（黄色箭头）。
宋EV300电四驱版后地板车身焊接布置了一组后驱动电机控制单元，具备IP67级防护标准，采用水冷散热系统。
黄色箭头：后驱动电机控制系统
红色箭头：外置功放
2、动力：
拆除了防尘罩，裸露出比亚迪研发并制造的第2代“4合1”控制单元。与秦EV、e5一样，配置了两套散热系统、启动用锂电池和电动空调辅助加热系统。
红色箭头：“4合1”电控总成散热管路储液壶
白色箭头：至“4合1”电控总成散热管路上行水管
黄色箭头：电动空调散热管路储液壶
上图为使用热缩管全防护的前围线束细节特写。笔者注意到，在动力舱内视场可观察到的线缆，全部被严密包裹，或使用支架固定出预制弯位，或额外包裹一层绝缘材料。
红色箭头：启动用磷酸锂铁电池
尽管这台小号的磷酸锂铁电池成本高于传统蓄电池，但是几乎与整车等同的全寿命周期，长久来看仍然降低了2-3年更换铅酸蓄电池的用车成本。
3、前悬架：
宋EV300两驱版商品车，前悬架被护板（红色箭头）全部“包裹”。47.5度电的动力电池组件中置。对于宋EV300商品车使用的是“磷酸铁”、“磷酸锰”还是“三元锂”电池，至今没有任何准确证据可以确定。
在此之前，笔者曾在相关稿件中指出，宋EV车系拥有搭载“磷酸铁锰”电池和“三元锂”电池不同版本，但是这一标定仅针对工程测试用车。考虑到47.5度电以及300公里续航里程，笔者认为宋EV300两驱版商品车动力电池为“三元锂”材质。
考虑到比亚迪e6续航400公里版，搭载的“磷酸铁”电池电量为82度电。宋EV300两驱版满载质量2.45吨，续航300公里，电池电量47.5度电，其使用“三元锂”电池可能性极大。
拆下护板后，可见宋EV300两驱版使用的加强“框”型前副车架，一级160千瓦驱动电机总成。
红色箭头：“框”型前副车架加强端，替代了秦EV和e5使用的副车架加强组件
黄色箭头：160千瓦永磁同步电机（与唐100后驱动电机同源）
蓝色箭头；减速器总成
黄色箭头：新状态的前传动半轴内侧防尘套
白色箭头：加强的传动半轴
红色箭头：全电驱动转向器
宋EV300两驱版的驱动半轴，橡胶防尘套明显较之前上市的唐80（唐100基型车）传动半轴直径明显加强，内外防尘套更具韧性和强度。这些进化最大好处，充分抑制满负荷扭矩输出时的震动，以及降低防尘套受离心力作用破裂的几率。至于全电驱动转向器，更被用于秦系列赛车3年中国汽车拉力锦标赛的苛刻考验。
4、电池：
上图为宋EV300两驱版商品车中置的电池组件细节特写。原厂喷涂的防腐材料，等同于“底盘装甲”。实际上，深色的动力电池外壳（护板）为可拆卸。
上图为动力动力电池外壳（护板）拆卸后，裸露出的铝合金内壳。笔者注意到，宋EV300两驱版商品车动力电池的高低压线缆以及通信线束，完全没有裸露在外而是布置在壳体内，起到更充分的保护作用。
5、后悬架：
汽油版宋后悬架为A型下摆臂+螺旋弹簧构成的独立架构，混动版宋后悬架则进化为与唐一样的镁铝合金拖曳臂和下摆臂为主的多连杆悬架。
宋EV300两驱、四驱版后悬架与唐（唐100）架构完全一样，且镁铝合金材质后拖曳臂、下摆臂均可互换。
红色箭头：承载“悬吊”后驱动电机的后副车架
黄色箭头：镁铝合金材质后拖曳臂
白色箭头：镁铝合金材质后下摆臂
绿色箭头：后连杆（调整后轮束角）
蓝色箭头；后稳定杆及竖拉杆
上图为混动版宋后驱动电机和悬架结构特写。
上图为唐100后驱动电机和后悬架结构特写。
6、充电：
宋EV300两驱版商品车快充接口位于后侧围左端，慢充接口位于后侧围右端。
慢充口开启后，照明灯会自动开启。
笔者使用比亚迪汽车北京环耀店内的40千瓦壁挂式充电桩（红色箭头），进行慢充测试（相对比亚迪匹配的3.3千瓦充电器还是快很多）。
宋EV300只能在车辆“熄火”后，才能够进行充电。27%剩余电量开始充电，59分钟后即可充满，充电功率37.7千瓦。
在比亚迪专用40千瓦壁挂式充电桩可显示，电池组件剩余电量（41%）、充电电压（403V）、以及充电电流（50A）。估算，宋EV300两驱版商品车使用40千瓦充电桩，充满电耗时约1.2小时。如果使用国家电网70千瓦充电桩，充满电时间或缩短至50分钟。
7、操控：
宋EV300两驱版与秦EV、e5、新e6以及燃油版宋一样，为前轮驱动。燃油版宋搭载的1.5Ti和2.0Ti汽油机，在操控时因涡轮增压器以及双离合变速器介入，会有较为明显突兀和顿挫感。而宋EV300两驱版在驱动电机和减速器匹配下，扭矩输出曲线更均衡，如果将能量回馈系统调节至标准，在正常操控时是感受不到顿挫感。
在整车设定菜单中，转向模式切换到运动。即便在低速行驶时（转向回馈变轻）转向回馈力提升一档（变重）。
宋EV300使用的全电驱动转向器（基础型号相同，馈电调校及转向拉杆不同），在秦、秦100、秦EV和e5上应用3年。CRC版秦和CRC版秦100赛车坚持使用这款全电驱动转向器参加了3年中国汽车拉力锦标赛。也由此证明，这套由比亚迪自行研发和制造的全电转向系统的可靠性。
2014年秦上市之后，被媒体诟病为操控严重不爽。2017年宋EV300的操控性，已经有了“质”的提升。
车速介于20-50公里/小时之间，宋EV300方向盘自动回正。在40公里/小时以上车速，轻打方向，车身即可做出相应的姿态调整。
显示质量提升后的360度行车辅助影像系统，具备倒车以及前进行驶的轨迹线路提示。笔者操作方向盘角度的不断变化，辅助轨迹路线也会“1:1”的进行调整。
ECO模式下，深踩“油门”踏板的幅度，始终“落后”于车速的提升，能够明显感觉到驱动电机的扭矩被系统限制。
SPORT模式下，深踩“油门”踏板的幅度，与车速提升几乎同步（受道路限制，笔者测试最高车速没有超过90公里/小时）。SPORT模式下的160千瓦驱动电机即可输出最大扭矩，但是车速接近80公里/小时，车速提升的幅度呈疲软之势。
虽然没有测试0-100加速，但是0-60公里/小时加速的表现十分惊人。甚至坐在副驾拍摄的王大力小少爷，都不由自主的做好制动的准备。
很遗憾，笔者未能测试宋EV300电四驱版，但是后轮多连杆悬架的设定，以及整车操控性调校的提升。在通过一些崎岖路面时，车身姿态的波动被控制在一定幅度。这与以往比亚迪制造的车型表现完全不同。
处于“炮弹坑”路面，右前轮和左后轮处于最低端，左前轮和右后轮减震被压缩，整车姿态几乎水平，全独立悬架（多连杆）优势+驱动电机线性扭矩输出，宋EV300两驱版的操控、动力和续航或将达到一个更完美的平衡状态。
笔者有话说：
比亚迪官方强调“20”万元的宋EV300今日上市等信息，笔者更期待宋EV电四驱版车型的上市。宋EV300两驱车型的表现，其实并不能代表比亚迪在电动汽车领域的最高品质。脱胎于超级电四驱（与混动唐100和混动宋匹配）的电四驱技术（应对电动版宋和元），将赋予宋EV300类似于特斯拉Model X，可以提供多驾驶乐趣、更低使用成本且不用为牌照限制的诸多优点。
而搭载超级电四驱的宋EV300也将在顶配车型上匹配更大容量电池，再次定义中国制造的电动汽车最高技术标准。
感谢比亚迪汽车北京环耀4S店提供大力支持。
文/电动GO网主编宋楠
欢迎加入宋楠的公众号“换个角度看车市”