一组数据，折射出了汽车市场的暗流涌动。
吉利汽车，2021年全年汽车产销100多万辆。吉利2021年全年汽车产销74万辆。
衡量车企的价值，汽车产销指标是核心指标。因为它关乎消费者的认可，关乎品牌的拓展能力，关乎车企的既定座次。
作为已经在新能源汽车市场占领“C”位的比亚迪，为何全年汽车产销落后于吉利？为何比亚迪甩不掉“吉利”？
“C”位不牢固
这几年，比亚迪在新能源汽车方面很有前瞻意识，发力凶猛，在新动能汽车持续火爆的背景下，比亚迪四面出击，比亚迪在电池、手机、汽车、云轨、芯片电子、太阳能等新能源领域攻城略地，比亚迪的股价也水涨船高。
2021年下半年，比亚迪市值一度超过9000亿元，妥妥地盘踞国内各大新能源车企座次的C位。
但，业务链条庞大的比亚迪，缺乏业绩出色的主营业务，换言之大而不强。与此同时，吉利的追击一刻未停，随着吉利极氪001等新车型的推出，比亚迪所面临的压力越来越大。
更何况，比亚迪新能源车“火热但不赚钱”的窘境也成为众所周知的事实。从2021年上半年的财务表现来看，比亚迪的短板非常明显。在归属于股东的净利润方面，吉利净利润小幅增长3%；而比亚迪同期减少30%。所以，多年来，比亚迪一直被质疑靠政府补贴过日子，新能源产业领头羊的桂冠始终缺乏亮眼的业绩与利润数据支撑。
反之，吉利旗下的燃油车产销都表现良好：吉利旗下领克品牌2021年全年销量超过了22万辆，同比增长26%。巨大的燃油车销量及其带来的现金流和利润，是吉利向新能源赛道“长征”的丰实粮草。对于仍处于放量增长前夜的新能源车市来说，比亚迪暂时的销量规模和市占率，并非捍卫其未来C位的“护身符”。
“技术派”很难干掉“热血派”
对于任何一个企业而言，创始人或掌门人的风格或多或少会投射到企业的长期战略和日常运营上。
比亚迪的王传福一直以技术著称。他曾说：技术可以让企业家更聪明，让企业家的眼光更长远。从1995年建厂生产二次充电电池，到2008年推出全球首款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM，再到当下的刀片电池、DM-i混动技术以及车规级IGBT芯片，王传福每一步都踩在新能源汽车技术变革的“浪花”上。也正是这些新能源汽车的核心技术，使得比亚迪能够在汽车产业转型时期取得先机，并循着产业深远发展的专业逻辑打造自身的技术护城河。
而“理想主义”四字贯穿着吉利创始人李书福的造车生涯。20多年前，靠做摩托车发家的李书福，用一句“汽车不过就是四个轮子、两张沙发、一个铁壳”的名言震惊四座，斩获“热血青年”的称号。
至今看来，这一称号仍不失贴切。从2006年成为英国汽车制造商锰铜最大股东、到2009年收购澳大利亚变速器制造商DSI、再到2010年以18亿美元价格收购世界知名豪华汽车品牌沃尔沃旗下乘用车业务，李书福在世界各地“买买买”，将一众发动机、变速箱技术收入囊中。根据公开资料显示，收购沃尔沃是李书福从2002年就开始谋划的盘中之事。通过此次“蛇吞象”式的收购，吉利获得了沃尔沃的众多核心技术和众多知识产权，为后续其推出中高端品牌领克等打好了基础。
而就在外界以为收购沃尔沃已是吉利“疯狂”极限之时，李书福再次出手。2018年2月，吉利集团宣布通过旗下海外企业主体，收购奔驰母公司戴姆勒9.69%具有表决权的股份，一举成为后者当年最大股东。
面对“不服输”的李书福，技术派的王传福，挺难干掉竞争对手的“热血”干劲儿，也因此，比亚迪很难挡住吉利的进步。
引领技术突破
现在，各国先后开启了停产燃油车的倒计时，从传统车企到华为、苹果、小米争先恐后地入局新能源赛道。
中国早已成为全球新能源车最大的市场，并且在上游的原材料、中游制造和下游的充电、市场服务上，都在政策的大力帮助下澎湃发展。在“双碳”和数字化的全球科技新趋势下，汽车出行市场的竞争除了“电动化”这条主线，势必还会围绕“智能化”的业务形态演绎新的格局。
接连“智能化”的业务形态的车企，不只是比亚迪和吉利，还有无数强大的“新势力”。因此，比亚迪和吉利未来的道路，不是简单的吉利战胜比亚迪，或者比亚迪战胜吉利，而是凝聚力量，引领技术突破和迭代，提高电动车的安全性和稳定性和智能性，在日益拥挤的全球新能源赛道上和消费者心目中占据一席之地。这才是最重要的功课。