近日，笔者拍摄到一组比亚迪二代唐的高清套图。鉴于，二代唐准量产版技术验证车的外观、内饰和配置等信息，已经在网络上流传甚久。
2017年晚些时候，笔者通过网络流出的一些关于二代唐琐碎照片（手机拍摄），对其前后悬架、动力电池和传动组件技术状态进行分析并撰写稿件。
本文将通过高清大图，对二代唐的动力、悬架、动力电池以及驱动系统进行深度研判。
备注：笔者拍摄的这台轻度伪装的二代唐技术验证车，并非量产商品车。一切信息以比亚迪官方发布消息为准。
笔者使用的拍摄器材为SONY A7 RM2型，适配24-70较短的F4镜头（蔡司），所有图片单张容量38兆。为的是在光学变焦最大值后，通过数码放大依旧可以获得最清晰的细节特写。
三组“鹰眼”类组合灯，使得二代唐具备“泪滴”式显示效果。
黄色箭头：3组“鹰眼”近光灯发光体
红色箭头：LED发光源
白色箭头：远光灯组件
二代唐的前进气格栅布置了2组监测雷达，用于可预判更复杂路况、算法更丰富的“ACC智能巡航系统”。
红色箭头：用于对正向及左右各30度广角路况平面监测雷达
黄色箭头：用于对路况行人及物体（最小20立方厘米）监测雷达
白色箭头：前置摄像头（广角45度）
前保险杠两端设定了巨大进气道，用于对前制动和转向系统散热。
客观的说，对于在售车辆的外观、内饰的调性，并不是笔者关注的重点。反而是内在品质与核心技术状态。
1、比亚迪二代唐悬架技术亮点：
上图为早期二代唐技术验证车在4S店内接受检测是手机拍摄前悬架细节特写。
需要注意的是铝合金下摆臂球销固定螺栓为进行质检铅封。
上图为笔者从二代唐车头向车尾拍摄的，左前轮铝合金下摆臂及转向节细节特写。
红色箭头：铝合金下摆臂主体
白色箭头：钢性达到12的下球销固定螺栓
黄色箭头：铝合金材质的转向节
对细节部分放大后可见如下细节：
红色箭头：采用压铸工艺的铝合金下摆臂侧面留下的模具（上下两段）的痕迹均匀且平整
黄色箭头：加钢性螺栓固定钢制下球销
白色箭头：铝合金材质转向节（下球销固定座）为一体化压铸而成
笔者拍摄的这台轻度伪装二代唐下摆臂球销固定螺栓，进行了红色质检铅封。
上图为二代唐右前悬架铝合金下摆臂细节特写
红色箭头：下摆臂没有设定镂空减重处理手法，却通过降低厚度，保留外端的“加强筋”，对 轻量化和强度进行平衡
黄色箭头：右前悬架的转向节
笔者目测二代唐的前悬架系统，重要的摆臂和转向节均为铝合金材质，稳定杆和下球销等非强度部件为传统钢材质。铝合金下摆臂制造工艺精湛，在自然光的折射下，光泽变化均匀，表面光洁。
上图为二代唐动力电池组件后部（靠近驱动桥）细节特写。
黑色箭头：动力电池固定座（铝合金材质）
红色箭头：油箱至发动机管路前段
白色箭头：前段油管铝合金接头
黄色箭头：燃油箱管路后段
橘色箭头：邮箱管路后段接头
全铝合金材质的动力电池外壳连段铺设塑料护板，电芯将采用能量型的比亚迪自行制造的三元锂材质。
通过近日“备案”信息研判，“工况”下的二代唐全电驱动续航里程为81公里，匀速（60公里/小时或80公里/小时）行驶的全电驱动续航里程将从120公里起。几乎可以肯定的是，二代唐的动力电池组件适配“水冷高温散热和低温预热”功能。
上图为早些时候网络流出的二代唐后驱动电机配件状态细节特写。
红色箭头：最大输出功率提升至180千瓦的后驱动电机
蓝色箭头：减速器
白色箭头：后驱动电机水冷散热管路接头（进水管和出水管）
橘色箭头：后驱动电机控制线缆接头
黑色箭头：3组铝合金材质后驱动电机悬置机构
较在售比亚迪唐100装备的110千瓦后驱动电机，二代唐装备的180千瓦后驱动电机，意味着后驱动桥动力输出、前后扭矩分配效能有着显著提升。
当然，换装更大动力的后驱动电机，将对二代唐整车架构，悬架以及前后中心分配有着更严格的设计要求。
上图为比亚迪二代唐后驱动和悬架系统细节特写。
红色箭头：铝合金材质框型后副车架
最大功率180千瓦的后驱动电机，自重将有所提升。为了应对更猛烈的动力输出，后悬架的轻量化、高强度以及更迅猛的前后桥间扭矩再分配，都将由这套更坚固的铝合金框型后副车架提供。
二代唐的后驱动电机和后减速器采用一体化架构，适配轻量化的后驱动半轴，并用重新优化结构的铝合金独立悬架。
二代唐的后驱动系统和后悬架的进化，依旧是在整车性能提升同时，进行自重、安全、可靠性层面的矛盾中的优化与进化。
上图为二代唐后驱动电机和后减速器细节特写。
红色箭头：后驱动电机外壳
黄色箭头：后减速器外壳
白色箭头：后减速器外壳轻量化加强筋
黑色箭头：后驱动电机和后减速器固定螺栓（经过质检铅封处理）
上图为二代唐后驱动桥右侧后悬架细节特写。
黄色箭头：铝合金材质后置横向拉杆（前端）
红色箭头：铝合金材质下推力杆
白色箭头：钢材质后置可调节长度横向拉杆（后端）
灰色箭头：铝合金材质后转向节
绿色箭头：后端横向拉杆固定座（转向节）
蓝色箭头：后下推力杆固定座（转向节）
红色箭头：后稳定杆及竖拉杆
黄色箭头：后置横向拉杆通过螺栓套筒进行长度调整，应对不同的后轮束角
经过细节放大研判，铝合金后拉杆铸刻的零件编号为“BYD ST+XXXXX”
很明显，在比亚迪新车型研发体系中，ST就是二代唐的内部编号。
上图为二代唐右后悬架后下推力杆及转向节固定座连接方式细节特写。
黄色箭头：铝合金后转向节
红色箭头：铝合金后下推力杆
白色箭头：下推力杆内置的胶套（两侧溢出应对横向形变）
绿色箭头：加钢性的固定螺栓
更加注重细节的比亚迪，在二代唐的后悬架架构进行了全面的进化（相对唐系列和宋系列）。
2、二代唐全铝合金悬架技术所折射的比亚迪核心技术大爆发：
2014年4月，北京国际车展期间，比亚迪正式对外公布了搭载第1种技术状态超级电四驱技术的插电式油电混动唐（80）。作为中国制造的第一款油电混动超级四驱车，比亚迪唐的性能，完全超越了同时期在中国市场销售的所有四驱SUV，以及60%机械式四驱越野车。
2017年2月，搭载第3种技术状态超级电四驱技术的唐100量产并销售。相对唐80而言，唐100换装了三元锂动力电池并适配“水冷高温散热和低温预热”系统伺服。
唐80和唐100搭载相同的驱动系统（2.0Ti汽油机+前后各1组110千瓦驱动电机）和悬架系统（钢制前框型副车架+钢制前独立悬架；钢制后框型副车架+铝合金独立后悬架）。
如上图所示，唐100（80）的镁铝合金下推力杆和横向拉杆，适配的是钢制框型后副车架和钢制后转向节。
作为一个小插曲，2015年12月有网友（ID：厦门风之子）披露，比亚迪内部会议对未来3年新车型规划信息。
基本上此次会议传递出的新车型规划（2016年），与2017年至2018年比亚迪发布车型及技术状态相吻合。
其中，宋EV、宋DM和唐100在2017年先后上市。而代号为ST的车型在2018年5月或6月上市，其具备的全新车型平台、全新外观内饰以及驱动技术和悬架技术，都在二代唐上集中体现。
2017年10月，采用老车型平台+全新的铝合金前后独立悬架技术的秦100，以量产车状态参加3站CRC赛事。
上图为秦100CRC赛车搭载，与量产车相同的铝合金后副车架和后独立悬架特写。
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在以往4年（2014年-2017年）CRC赛事中，比亚迪用量产版秦系列赛车在激烈的赛事对持续进化的“三电”系统和半独立、全独立（状态1）以及全独立铝合金悬架系统进行验证。
回顾2014年-2018年，比亚迪秦、唐、宋系列插电式有点混动车的技术进化步伐。看似激烈，实则稳扎稳打。
目前、秦100、宋DM和二代唐，所使用的驱动技术、超级电四驱技术以及轻量化的悬架技术，循序渐进的适配至整车。
笔者有话说：
对于二代唐而言，最大输出功率提升至180千瓦的的后驱动电机，将引发超级电四驱系统的控制策略重大变化。前驱动桥依旧保持2.0Ti发动机+最大输出110千瓦驱动电机的状态，后驱动桥的最大输出扭矩提升至380牛米。这一看似单纯的数据的变化，其实是比亚迪为日后量产插电式油电混动越野车，进行超级电四驱系统软件和硬件技术验证。
而前后铝合金悬架系统的引入，是宋DM、唐系列和秦100市场与赛事检验中，被证明是可靠和优秀之后的技术再进化的具体表现。
在笔者看来，二代唐和宋MAX量产，是比亚迪车型平台化的“小试牛刀”。而2019年量产的二代宋和二代秦，则是集成了2018年在售车型核心技术和控制策略的插电式混动两驱车和插电式（全电驱动）四驱车通用平台。
2015年，王传福强调的“单一平台，多种动力”的策略，将在2018年-2019年比亚迪传统车型、电动车型及插电式油电混动车型平台全面推行。
这也意味着，比亚迪将利用通用平台与交叉应用的核心技术，降低不同驱动结构车型制造成本、缩短研发周期。在中国新能源产业政策占比减弱、财政补贴退坡的2020年之前，比亚迪制造的插电式油电混动车，主打性能提升品牌溢价力；电动汽车依靠自身性价比优势对竞品构成售价和性能的巨大优势。
阅读延伸：
2015年12月披露的ST车型，在2018年以二代唐身份量产。那么内部编号为汉的性能更“鬼畜”汉，或将在2019年以全新身份量产。
这不禁让笔者联想，当年王传福“吹过的牛B”，逐一的实现了。而贾跃亭放出的“让我们为梦想窒息”豪言，还是停留在吹牛逼的状态。
文章转发自：换个角度看车市