国庆的7天长假让不少的人都开始计划出去游玩，加上高速免费政策的刺激，很多人就萌生了开车出去自驾游的想法。但自驾游又让不少新能源车主又再次陷入了里程焦虑当中。我的同事阿宁正是这样一个纠结能不能开新能源车出去自驾游的车主，不仅是因为电动汽车的充电站少，更是因为电池的显示的剩余电量不准确。
“你说外省的服务器有没有充电站啊？”一边翻着网上的地图，一边眉头紧皱的阿宁问道。
“还不死心，还是想开车出去玩？”我慢条斯理地喝了一口水回道说。
“是啊，但是这个高速上的充电站太少了，而且好像电动车高速更费电。”
相信这绝对是绝大多数新能源车主的痛点，也是现阶段新能源车辆无可奈何的现状，当然也不是全部的车型都这样，阿宁这样的纠结让我想起了在纯电动大行其道的今天，依旧没有放弃混动系统开发的比亚迪，尤其是之前推出了新的“超级混动”系统的新款秦PLUS DM-i。
在对于电池技术有着深度研发经验的比亚迪，第一次让大家重新认识到这个品牌实力的车型，大概就是唐DM了吧。它的登场可以说真正惊艳到了当年的消费者，也改变了大家对于比亚迪这个品牌的认知，说混动技术拯救了比亚迪汽车业务也不为过。而今年比亚迪新推出的DM-i“超级混动系统”，则是这么多年比亚迪在混动领域技术再一次升级。
首先是在纯电车型上已经开始大力推广的刀片电池组，无论是能量密度还是安全性方面，比亚迪的刀片电池都要胜过三元锂电池。这样改变了自补贴政策和能量密度挂钩之后，新能源车型一边倒地开始使用三元锂电池作为动力电池的局面。另一方面，以电动机和E-CVT为基础的EHS电混系统让动力的切换衔接更加平顺，EHS包含了一部驱动电机一部发电机,以及一个类似于离合器的耦合机构，完成多种工况的动力输出模式的切换。
同时比亚迪也再次优化了燃油发动机，骁云-插混专用1.5L发动机，最大功率是110Ps，最大扭矩是135N·m，由于采用了阿特金森，在动力电池电量低的情况下，依然可以把整车的油耗控制在百公里4L以内。更为关键的是，在这样的混动系统搭配之下，秦PLUS DM-i的综合续航里程高达1245公里，相比纯电车型里程焦虑，这明显是更加实用的方案。
但秦PLUS DM-i也并不是完美的，最大的缺憾就是因为同时配备了电池组和油箱，在后悬架的选择上只能选择体积较小的扭力梁式的非独立后悬架设计。对整体的行驶质感有一定的影响。这是无可避免的。再就是诸如电子仪表的屏幕太小，地台下方有电池组的原因，坐姿和燃油车型相比稍感不适。
“所以说啊，现阶段最实用的解决方案还是混动”
“说得像插混不用充电一样，还不是到处找充电站”
“但是人家一千多公里才找一次充电站啊，而且有油就可以继续开”
“说的也是啊，先买插混的车就好了”
“现在说有鬼用哦，你还是高铁出去吧，快还省心”
写在最后：
插电混可能现阶段，最符合实际情况的出行方式了，没有了里程焦虑，也足够的环保节能。同样问题也是不少的，既有油箱又有电池组，后备厢的空间以及后悬架的选择都成了问题，并且，电池组占用了车内高度，坐姿上也不够舒适。但综合来看瑕不掩瑜，秦PLUS DM-i依然是一款能够解决现阶段最大痛点的车型。