目前比亚迪在中国新能源汽车领域的霸主地位毋庸置疑。2014年北京出台了地方色彩极强的新能源政策，明确提出在北京只有纯电动汽车才能享受新能源汽车优惠政策。关闭了插电式混合动力汽车—比亚迪秦进入北京新能源汽车市场的大门，不久后比亚迪宣布会推出续航200公里的纯电动秦，售价可以和当时插电式混动版持平20.98万。现在回头想想如果2014年，在北京你面前有这样一辆补贴后售价10万出头、续航里程200公里的秦EV，对于当时打算选择纯电动汽车的朋友将是多大的福音呢？
看看它的简述，硬性空间指标：4.74米的车长，不是小电动汽车可比的大空间。硬性能力：8秒以内的加速成绩，目前市场上的纯电动汽车中只有特斯拉和i3可以与之相比，40米内的刹车距离(绝大多数普通燃油车都难以达到数据)。超豪华的功能配置：联动记忆的座椅位置、方向盘位置、仪表风格；360度全景影像(可以在全车玻璃都被蒙上的时候，停车入位)；空中升级(目前只听说过特斯拉和比亚迪可以这样玩)；云服务(目前功能最为强大的汽车手机管家)；蓝牙钥匙(还没听说有其他车厂提供，沃尔沃表示2017年会在部分车型中装备)；遥控驾驶(2015年路虎很为自己拥有了这项技术而炫耀了一把)。
语音控制系统：哪天你迷路时，只要按下方向盘上的语音键，对你的秦说“导航、回家”，它就会开启导航并引导你踏上回家的路。还有很多丰富的任性配置：布满快捷功能键的电动四向位置调整的方向盘，转向助力力度还可由车主自己选择，能量回收力度也由车主自由选择，自动空调有三种模式可选，带电子罗盘、行车记录仪、自动防炫目的内后视镜，无钥匙进入、一键启动、带日行灯的自动大灯等等。恐怕我再写1千字也未必能写全。当然上述是个假设，这一切都很遗憾的没有发生，虽然比亚迪在那个时候生产出一款秦EV的难度不大，可它偏偏就没有出现。在“厚道”的留给了其他车厂商成长并占领这个市场机会的同时，也使得一些低质的产品，严重伤害了纯电动汽车市场的形象和口碑，造成了不可逆的恶果。
是因为经历所限？(插混秦、唐始终供不应求。)无法攻克地方保护壁垒？还是为了给消费者呈现一辆更靠谱的纯电动汽车呢？总之，现在的秦EV续航达到了更高的300公里。
秦EV在插混秦的基础上，拆掉了所有燃油车相关的装备：发动机、双离合变速箱、进气系、排气系统、油箱等等。所腾出的空间正好方便把电池组布置到底盘上。也正是由于这样的变化，使得秦EV的整车前后重量配比上更加均衡，有利于整车操控性的提升。
2016年1月15日，雨一直下。我冒昧到访深圳比亚迪坪山总部，一窥秦EV300的庐山真面。因为是去参加第一电动网在广州主办的第六届全球新能源汽车大会途中，曲径来深圳体验秦EV。所以只有半天的简单体验时间，且试驾范围仅限于比亚迪厂区内。
阴雨并不能阻挡我急切的脚步，只是对于拍摄带来了不可避免的些许的麻烦。
依然是秦漂亮的大灯，媚眼如兰。(带日行灯、灯光高度可调的自动大灯)
尾门上的双模电动车标识换成了EV纯电动标识。
外观上看秦EV和插混秦基本没有区别，只是前进气格栅做了改动，把充电口位置从尾部移到了前中网里。
左侧是慢充口，右侧是快充口。
我试驾的是秦EV300的工程车，这个12.1寸的液晶仪表盘桌面是2013年插混秦上市时网友设计的作品。(对我这个插混秦车主来说读取里面的信息还是不太适应的。)
还是这个仪表风格看起来更熟悉。
秦EV的后备箱空间和秦插混版完全不同，由于电池从后座后面移到了底盘上，于是有了这个全尺寸后备箱。
就算下雨，也要趴下来一窥究竟，我们可以看到底盘上凸起的部分，想必就是电池摆放的位置。插混秦的离地间隙比一般轿车要高一点儿，高重心对于底盘稳定性的影响还是很明显的。而EV秦合理的利用了这个空间摆放电池，或许对于整车的操控也会因此有所改善。
秦EV300的挡位布局和混动版基本相同，需要注意的是电子驻车(手刹)键下面的P挡键很容易被忽略。因为秦的自动、智能化程度很高，如果不是临时停车，电子手刹和P挡键都确实用处不大。踩住刹车一键启动后，只要挂入D挡，车子会自动解除电子驻车(松手刹)。而到达目的地，直接点POWER关闭全车电源即可，车子会自动完成挂入P挡，拉起手刹的操作。
秦EV300选用的是160千瓦的电动发动机，百公里加速在7.8秒，和宝马I3的7.5秒非常接近。其动力性在目前量产的纯电动汽车领域里是凤毛麟角的，当然要体验这个加速快感，需要设置为运动驾驶模式。
我的试驾就是在运动模式下一脚油门到底开始的，可惜因为在厂区里不敢太过任性，冲出近百米后松开了油门踏板。咱本来就是不请自来的不速之客，就别再给人家找麻烦了，加速快感虽然不能和同门兄弟唐的四驱纯电加速能力相比，也已经很够用了。正如之前提到的，秦EV300由于把电池放置在了底盘上，攻弯能力要比插混版好很多，在过减速带时，底盘的沉稳而有韧劲的质感是大家喜闻乐见的。
秦EV300的操控性并没有实质性的提升，转向的指向性不很清晰，车身跟随转向的动作更谈不上快速响应。这方面特斯拉做的也同样不好，倒是驾驶方式特立独行(单板驾驶：让你吐啊吐啊的能量回收方式)的宝马i3更出色(除了宝马的运动血统外，出色的操控性是得益于它的小车身，短轴距。)之所以拿出他们三辆纯电动汽车来讲操控，是因为他们都起码具备了良好的动力性能为前提条件。其他的10秒开外加速成绩的纯电动汽车就干脆别想要什么运动性带来的快感了。
运动模式下试驾体验：总里程：936； 续航总里程：287 电量：96% 时间9:24
温度：13摄氏度
切换为经济模式下试驾体验：总里程：941；续航总里程：278 电量：93% 时间9:39(由于驾驶模式的改变，整体表盘的颜色也随之改变，方便司机快速识别)
这一程尽量采用激烈驾驶，因此实际行驶5公里后，续航里程下降了9公里。(续航里程下降大于实际里程的原因：1.激烈驾驶，全油门可以达到160kwh的动力输出，这是动力不足50kwh的小电动无法达到的瞬时电耗。2.电池的前一部分电续航里程本来就有虚位，在这个虚位区间掉电(续航里程)快，目前除了腾势外，所有电动汽车都一样。3.秦EV300在电量高于90%的时候，动能回收处于关闭状态，在厂区不断变速，拉起再刹车的行驶过程中，浪费了一定的可回收能量，当然这也是为了电池电量尽快到达更合适稳定的电量区间。)
经济模式下试驾：续航里程254，总里程961，电量85%。时间：10:36
这段经济模式下试驾后总实际行驶里程20公里，续航里程减少了24公里，(由于在下雨，车玻璃容易起雾，所以期间大约启动过6-8次空调除霜，并始终开启了加热座椅、路边停车拍照也从未熄火)。90%以后电量明显下降放缓，也是我们常说的，此时的电池电量变得硬了很多。(插混秦的经验90%之前基本2%-3%的电量行驶1公里，而85%电量后差不多就1%的电量行驶1公里了。)总之，这段续航里程测试的结果是中规中矩，没有惊喜，也没有惊吓。
经济模式下：总里程963 续航里程253 电池电量：84% 时间：10:42
这是我本次试驾的最后一段路，实际行驶了2公里，续航里程减少了1公里。我想这就是电池电量进入了所谓“很硬”的那个区间。接下来跑的里程，很可能会把之前多掉的续航里程数补回来，可惜本人暂时没有时间继续测试了。从9点开始，到10:45结束。通过近两个小时的试驾体验，我对秦EV的总体驾驶印象是：动力强劲、底盘扎实、操控一般，续航里程中规中矩。
下面来简要的介绍一下秦EV的中控屏。(这部分是秦最有魅力，又是最让我头痛的地方，魅力在于如果你读懂了它就像了解了智能手机和之前的非智能手机的区别，而让我头痛的是没有把握给大家讲清楚智能手机和非智能手机的使用区别。本人尽力而为，不周之处，还请大家见谅)
秦EV的中控屏和插混版也基本一致(上图是我自己的插混秦主界面照片，试驾车的主界面照片意外丢失，在此借图示意，还请大家见谅)中控多媒体屏的主界面看上去和我们熟识的智能手机主界面相同，有日期、时间、天气预报和几个主要功能的快捷键。
秦EV中控屏的第二屏界面，这里的7个选项中5个都在中控台上有物理按键。音视中心和手机音乐是没有物理按键的，特别是手机音乐，想要通过蓝牙用车内的音响系统播放手机音乐时，就必须要打开此程序，进行播放、停止、选歌的操作。
秦EV中控屏的第三屏界面，这一屏7个选项中，手动空调和绿静系统都在中控台上有物理按键，其他都是近似于智能手机的基础内容设置。
秦EV中控屏的第四屏界面。这里的选项中最为复杂并且和行车、用车最有关系的就是车辆设置，下面我将重点详细介绍。
车辆设置下拉式菜单的第一屏：1.安全行车模式：开启后播放的影片、电视节目将没有图像只有声音。2.警告提示模式：开启后会有各种语音提醒，比如：“请注意钥匙是否在车内？”3.大灯开启切换夜间模式：开启后当自动大灯点亮时，会自动将多媒体触摸屏和表盘屏切换为夜间模式(变暗以避免车内灯光太亮影响司机驾驶安全)4.倒车外后视镜翻转：开启后，挂入倒车挡时，外后视镜会自动跟随下翻一定的照地角度。5.门自动落锁：车辆行驶中自动落锁。
车辆设置下拉式菜单第二屏：1.开机启动导航模式：车辆启动后会自动开启导航，方便车主随时查看附近地图，获取摄像头和限速的语音提醒。2.驾驶员座椅自动回位：关闭发动机座椅自动后退方便上下车，启动发动机自动复位到上一次的座椅位置。3.转向盘位置自动恢复：关闭发动机，方向盘自动向前向上方移动方便司机上下车，启动发动机自动复位到上一次的方向盘位置。4.蓝牙通话自动降风噪。5.自动开启全景影像：挂入倒车挡，或者前2个后4个探头被触发后多媒体屏会自动跳转显示全景影像。
在第一屏和第二屏之间，(下拉式菜单最中间)是解锁设置：望文可知。可以根据不同人的习惯，选择，解锁时只解锁司机位或全车解锁。
秦EV装备的是比亚迪新一代的全景影像系统，不仅倒车，向前行驶时也有行车轨迹引导线。上图是在右前角探头被触发后，自动启动的全景影像显示，并且右侧视窗自动切换到右侧摄像头显示的视野。遗憾的是并未使用高清摄像头，标清画面质感较差。
车辆设置下拉菜单第三屏：这屏里的功能选项就不是开关那么简单了，还要选择切换到主题界面进行选择设置。下面以车窗控制为例。
车窗控制界面。
行驶设置下拉菜单：转向助力模式设置——舒适模式(方向盘会很轻盈)、运动模式(转动方向盘会变得比较沉重，可获得更多的路面反馈信息)。
充电口电锁工作模式设置，由于试驾时间有限，当时并未点进去查看详情。
总之秦EV的多媒体触摸屏功能强大，可以根据自己实际情况个性选择设置的功能、自主选项众多。对于新入手者或许会出现眼花缭乱的烦躁感，不过请放心，这些设置出厂时都是合理的默认开启或关闭，不去自主设置并不影响您正常使用车辆，而提供这些设置是为了给您更多的自主选择。比如我个人的习惯是会关闭自动落锁功能和倒车时自动下翻外后视镜。
这些貌似纷繁复杂的菜单里所包含的可以任性设置的功能，显露出秦EV的电子化程度很高，扑面而来的科技、时尚感。标志着它是一部真正的智能型纯电动汽车。
下面在给大家罗列一些秦EV的其他配置。
车内带自动防眩目功能、行车记录仪、电子罗盘、车内、外数值显示功能的后视镜。
在这个天窗几乎已经成为燃油汽车的标配的时代，纯电动汽车却极少见有此装备。秦EV和插混秦一样配备了双开启的电动天窗。
在顶灯区设置的眼镜盒，合理利用空间、且方便实用。
秦EV是四向(上下、前后)电动调节方向盘。(电动调节方向盘和电动座椅是实现联动功能的基础)
方向盘右侧的功能键，其中放电按键我并未尝试，想必是为了打开移动电站功能用的。
注：ESP或同类产品在今天应该是汽车标准配置，想一想如果一个车厂推出辆新车时，为了节约成本而不装配这个起码的车身安全电子装备，那么你的行车安全对厂商来说重要吗？
秦EV的主、副驾驶座椅都是带通风、加热功能的电动座椅。整体内饰和双冠版秦一致，做工一流、用料扎实。只是设计、配色上还是值得推敲的。
和双冠版秦一致，秦EV整车的长宽高及轴距属于A+级轿车，实际略大于算B级车的马自达六。
总结：秦EV 脱胎于插混版，较大的车身尺寸，丰富、豪华的配置，强大的电子化基础，出色的性能加上傲人的300公里的续航里程。放眼世界纯电动汽车，根本没有真正的直接竞争对手。
在我看来从电动化水平、科技感水平，目前只有宝马i3和特斯拉够格相比。i3属于AO级小车，续航能力也相差近一倍；再说电子化、智能化程度最为接近秦EV的特斯拉无论从加速性能到全车尺寸都强于秦EV，500公里续航里程更是占得先机。可从目标消费者群体来看他们不在一个层面上。换句话说秦EV更适合需要性价比的消费者购买。
本次试驾除了天公不作美外，我心里也有些许的遗憾，因为此前我一直期盼秦EV可以应用腾势那套更合理的对于续航里程谨慎、提前预判的计算方式，可事实上它只是停留在E6的水平上，并未把秦EV推到一个纯电动汽车史无前例的高度。
本次试驾中最让我惊喜的一幕是当我打开发动机舱的时候。
发动机舱里的布局甚至色彩搭配都让我在感受工整的同时，惊呼了一声：真漂亮！
这也许就是技术为王的比亚迪，在工程设计方面做到的极致，让一个不懂技术的人，在面对冰冷的纯机器装备时感受到了它的美。(可你的美为何总是藏在机器盖子下呢？)
面对这样一辆好到没朋友的秦EV我的心里居然是失望更多。
比亚迪以技术为王，能听你说技术的人很少，能听懂你技术的人更少。所以很希望比亚迪能在三个方面有所加强。
颜值很重要：我们日常生活中，浏览一个网页的耐心不超过6秒，看电视时浏览台的节目时停留不超过3秒。作为一个产品，无论您有多高深莫测的技术和璀璨的内涵，都需要一个恰当的“花容月貌”让路人停下脚步。
宣传很重要：技术是复杂的，对于喜欢的人来说，越复杂越好玩，而对于大多数人来说会敬而远之。最简单的方式让别人懂你是本事，比亚迪唐的技术帖和科普类介绍漫山遍野，而其中最打动人的莫过于“越野越兄弟”的那段视频。这样的宣传才是最有价值的。
品牌形象：品牌形象的基础要素是企业的实力。消费者听闻你花了多少天文数字的研发费用，其实对他们是无感的。一座宏伟的建筑，一家富丽堂皇的酒店，甚至一家奢华的餐厅，都会在一个普通人的心目中立刻种植下实力。请拿出你的实力展现给大家。
作为一只井底之蛙的作者，并不可能懂比亚迪的鸿鹄之志，更没资格指手画脚，
以上只是本人的一些浅见和想法与各位读者朋友分享。
最后想总结一句话：秦EV一定不会像之前的纯电动汽车一样，让车主总是单纯的觉得亏了，而会让车主感受到更多纯电动汽车优于燃油车的地方。