过去5年多以来，尽管中国的乘用汽车产销量呈逐年下降趋势。但新能源汽车却呈现出强劲的逆势增长态势。
从2016年的年销51.6万辆到2021年年销331万辆，截至目前，中国新能源渗透率已达到13%。与此同时，2021年中国新能源汽车销量在全球市场的份额超过欧洲，成为全球最大的新能源汽车市场，也成为全球名副其实的新能源汽车“蓝海”。
不过将时间的指针前移，纵观全球汽车产业的发展历史，就会发现中国新能源汽车的发展历史其实并不算太长。有人说，新能源汽车要想真正取代传统燃油车，仍处于“万里长征的第一步”。
在新能源汽车“长征”的过程中，有一批车企通过深刻研判市场、深耕核心技术等方式，经受住了考验，成为中国乃至世界新能源汽车产业中的领军企业。比亚迪就是其中的代表。
4月3日，比亚迪官方正式发布声明，称根据其战略发展需要，自2022年3月起，停止燃油汽车的整车生产。这意味着，比亚迪成为全球首个正式停产燃油汽车的车企。
消息一出，“比亚迪停售燃油车”的相关话题即刻冲上微博热搜榜榜首，并引发行业的“地震”和消费者们的热议。人们不禁好奇，比亚迪停售燃油车的底气是什么？这样的表态又将给汽车产业带来哪些新的影响和改变？
比亚迪的“护城河”够深了吗
在比亚迪官方发布的声明下面的评论区中，“全球第一家车企停产燃油车！比亚迪雄起！”的评论获得了超千次的点赞量。
“显然，大多数消费者对于比亚迪停产燃油车的做法报以支持态度。毅然切断燃油市场‘后路’的决定，也将赋予比亚迪更好地引领未来的勇气。”谈及这一话题时，汽车行业分析师刘志超分析说。
在他看来，“宣布停售燃油车”绝非比亚迪“头脑一热”作出的鲁莽决定，其背后有着深层次的综合考量和长远评估。
“新能源汽车已经被提到了前所未有的高度。新能源汽车爆发出巨大的能量，成为产业新旧动能转化和促进消费的‘顶梁柱’。”正如比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福所说，2021年是中国新能源汽车发展的重要里程碑，全行业进入市场化发展的新阶段。
因此，在发布停售燃油车声明的同时，比亚迪晒出了最新的销量成绩单：比亚迪乘用车3月销量超10万辆，全系销售104338辆。值得一提的是，比亚迪3月销售均为新能源汽车，没有生产和销售燃油汽车。
其中，比亚迪纯电动乘用车生产5.46万辆，插电式混合动力乘用车生产5.14万辆；今年第一季度，比亚迪共销售28.63万辆新能源汽车，同比增长333.06%。
显然，在市场中的优秀表现，成为比亚迪敢于停售燃油车的重要底气。与此同时，在技术层面的不断创新和迭代，让比亚迪成为投入新能源领域最早、表现最好的自主品牌之一。
对于全球汽车企业而言，“技术创新”永远是企业发展的重要基石。而对于新能源汽车这个细分市场来说，技术水平的高低，更是直接决定了市场发展前景甚至是企业的存亡。
近年来，比亚迪的发展轨迹再一次验证了这个道理。在王传福看来，比亚迪之所以能够在市场中赢得消费者的长期认可和优秀口碑，最关键的因素就是坚持“技术创新与迭代”。通过掌握电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术，比亚迪实现产业链自主可控和创新链标杆引领。
尤其近两年，比亚迪加速在核心技术领域的发力和布局。2020年，比亚迪推出刀片电池，瞄准市场最关心的安全痛点；2021年，比亚迪发布DM-i超级混动，加速对传统燃油车的替代，还发布了备受关注的纯电专属平台e平台3.0，实现了整车架构的平台化。
在不少业内人士看来，十几年间，比亚迪一直坚持在“技术向前”的赛道上持续奔跑，并用“技术持续迭代”和“销量持续增长”的成绩，佐证了“自主品牌只有掌握了核心技术，才能站牢站稳、向上发展”的道理。
“其实，从2009年国家确认实施新能源汽车战略开始，中国的新能源汽车发展才算得上正式开始起步。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树回忆说，“这期间，在主要发展路线、补贴政策制定、企业准入管理等政策方面，均出现过多次调整。”
“随后在政策的扶持和鼓励下，国内不少主机厂开始加大新能源领域的研发和市场投入。2014年后，新造车势力的加入让新能源市场提速发展，市场上新能源汽车企业最多时超过了200家。”崔东树总结说，经过几年充分的市场竞争，不少“粗放式生产”的新能源汽车企业被市场淘汰，留下的企业也积极研发高质量的产品。如今“马路上的新能源汽车造型更优雅，品质也更好”已经成为大部分消费者的共识。
“比亚迪停售传统燃油车是世界车企的榜样。”崔东树评价说，“由于刀片电池和DM-i混动技术等领域的突破，加上自身强大的垂直一体化的产业能力，比亚迪可以用插混车型竞争替代燃油车型，实现良好的消费升级，对国际品牌燃油车实现有效的替代。”
“全面停售燃油车”离我们还有多远
在全球热议“碳达峰、碳中和”的大背景下，关于“禁燃时间表”的讨论几乎从未停歇。一些车企和国家更是明确公布了自己的“停售燃油车”计划和时间表。从各个国家和各大车企的表态来看，“禁燃”可以说是大势所趋。
2021年年底，在苏格兰召开的联合国气候变化大会上，有一项关于“2040年停售燃油车，由新能源完全取代燃油车”的议题，成为大会上的焦点。
在此项议题中，包括沃尔沃、通用、福特、奔驰、比亚迪、捷豹、路虎在内的7家车企，在协议书上签字，明确表示2040年彻底停售燃油车。与此同时，大众、丰田、宝马、日产等传统车企拒绝签署该承诺。
虽然这些车企未签署该承诺，但并不意味着它们对“电动化转型”这一问题持消极态度。事实上，各主流车企早已明确禁燃与电动化转型时间表，并在加速推进中。
2021年11月，日产宣布，计划到2025年后停售燃油车，并将把研发与销售方向转向纯电动与混合动力车型。本田也在同年宣布，到2030年纯电动和燃料电池车型将占汽车总销量的40%，2035年达到80%，2040年增至100%，并停产燃油车。
大众方面也曾公开表示，将在2033年-2035年退出欧洲内燃机市场，计划最晚在2050年实现全部新生产车辆碳中和，在中国市场不晚于2030年停止出售燃油车。
如今，随着比亚迪吹响了“停售燃油车”的号角，成为第一个真正“吃螃蟹”的车企，越来越多的普通消费者开始正视“全面停售燃油车”的问题。
在“比亚迪停售燃油车”相关新闻的留言中，一大部分读者明确表明了支持的态度，而也有一些消费者表示，能够接受比亚迪停售燃油车的决定，但还没有作好市场“全面禁燃”的准备。
“按照目前新能源汽车的发展水平，短期内全面取代燃油车还是不太现实。”青岛的新能源车主陈宇桐直言道，“新能源汽车的硬件设施还有欠缺，这一点节假日出行的新能源车主就深有体会，‘路程五小时，排队充电也要花五小时’的窘况时常会发生。”
“面对未来的电动汽车浪潮，如果不未雨绸缪，从充电硬件环境、软件服务能力等方面提前布局，电动汽车使用过程中出现‘里程焦虑’的现象可能越来越多。”北京大学经济学院副教授薛旭说。
薛旭建议，解决充电难的问题还需从全局角度出发，做建设的“加法”，鼓励更多资本进入充电市场，加大充电设施的建设力度。
“此外，还需要做管理的‘减法’，解决重建轻管、各自为政等问题，推动现有设施升级，充分发挥作用，以此匹配市场的新需求。”薛旭补充说。
与此同时，新能源二手车市场有待完善。据第三方数据显示，纯电动车3年保值率低于25%，而燃油车一般3年保值率约为55%-70%。因此，新能源车低保值率也直接影响消费者对纯电动车的信心。
因此，在薛旭看来，面对新能源转型风口，对于车企而言，从传统能源车切换至新能源车无疑是一次巨大的挑战，而“断舍离”的背后又蕴含着巨大的机遇。
“比亚迪停售燃油车，给其他车企提供了一个榜样。不过，目前谈‘全面停售燃油车’的问题还为时尚早。”薛旭总结说，“当前，有新能源核心技术、研发能力，且市场体量够大的车企，可以考虑逐步将重心转移到新能源汽车领域。而其他车企将在基础设施建设陆续完善后，逐步拥抱新能源汽车的大潮。”