话说，比亚迪造车10年，造新能源车也有5年,（从第一代F3DM算起、如果将F3e算起那就是7年了）。在这期间，除早期由秦川厂接手而来的福莱尔，其他比亚迪在售或被取代的车型，都在位于深圳坪山基地的测试场进行过量产之前的路测。笔者有幸独家全程记录了一些在测试场路测的比亚迪不同车型，其中就有混动秦、电动版秦、宋、元（混动版）、不同状态的唐、腾势以及电动大巴与卡车，当然还有部分目前不能对外公布的测试车。通过研判比亚迪不同状态的测试车，可以深入且全面了解其未来市场布局以及技术发展的最新动态。
在2013年10月笔者曾有幸自驾车抵达坪山基地，撰写《事实胜于雄辩 带您看看比亚迪如何造车》（点击文章上方相关阅读）一文。很荣幸，笔者独家参观并记录十五事业部（研发电器分系统）与早期的碰撞实验室精彩内容。
上图中环形跑道中的“黑点”就是唐的原型车在路测
荣幸的同时，却又遗憾的未能抵近观察比亚迪最高机密的试验场地。最终只能远观环形跑道路测的S6DM（唐）的身姿。
建成于2009年08月24日的比亚迪深圳坪山基地的试验场（含高速、中速）环形跑道曾在中国品牌汽车中首开先河。而拥有完善的汽车试验场对车型研制、技术验证以及技术提升至关重要。在比亚迪深圳测试场建成之时，也只有海南、襄樊、北京、上海四个试车场对民用车厂开放。而高速环形跑道又因其线形复杂、精度要求高成为最关键的部分，此前在国内只有上海大众拥有自己专属的高环跑道。
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位于深圳坪山的比亚迪汽车测试场占地面积近16万平方米，由高速环形跑道、强化测试道路及性能测试三大部分组成。其中包括高环跑道、综合性能测试区域和三种不同坡度的坡道组成。试车场的强化测试道路主要进行零部件、车身、悬架、总成等结构的强化疲劳及可靠性试验。其中性能广场约占地4.6万平方米，能供汽车进行操控与稳定性试验、路噪与风噪试验及其它性能试验。制动试验道全长200米，可供汽车进行制动安全性试验。长直线测试道全长约1.4公里，可供汽车进行常规性能试验。坡道包括10%，20%及30%三种坡道，能够供车辆进行爬坡试验及驻车性能等试验。而性能测试设施主要提供汽车进行整车及总成的各种性能测试的场所。
在最高设计车速为120公里/小时的制动实验道路，出入口均有视频监控设施警示。如上图所示，黄色箭头为直线加速路段入口。笔者拍摄地点为直线加速路段结束点。红色框是结束点视频监测摄像头（起点也配置了监控系统）。红色箭头是靠近环形跑道联络线（黑色箭头）轮胎护墙的防护桩桶。
所有进入制动测试区域的车辆，必须要在入口处（黄色箭头）停车等待至给出可以通过的灯光信号，才可借用直线加速跑道进入圆形测试场。这也是比亚迪厂区内强制要求的安全措施之一。
为了提升安全防护级别，在轮胎墙（防止车辆失控冲入相邻的测试跑道并降低受损级别）内侧每隔100米就设定一只粘贴黄色反光标识的桩桶。
装桶内灌入水既可以提升桩桶稳定性又增加了防护级别（用水作为缓冲材质）
搓板路：每隔20厘米就增设一条2厘米凸起，总长度20米。测试工程师以20、30、40公里/小时或更高时速反复通过（每轮测试或反复10次，10轮为一个节点），为的是检测车辆悬架的阻尼、胶套、球节对车内噪音（隔音）与内饰件（装配）的影响。
搓板路甲（鹅卵石）：以不规则密度和姿态植入泥混凝土路，并凸出地表部分20厘米。测试车辆以30、40、50公里/小时通过，记录测试车悬架纵向与侧向位移变化，并获取行走系统、转向系统与悬架系统是否处出现非正常旷量。这种测试对比亚迪所有车型而言都是重中之重，尤其是新开发车型的定型之初，更是在试装车上进行测试，以确定减震阻尼系数、悬架刚性和转向回馈力等对关于操控性的参数。
以笔者的长近20厘米诺基亚E90为参照，随意分布的鹅卵石几乎等高17-18厘米
条石路：或者说是模拟另一种谐振的搓板路。以非对称形式布置10厘米高的水泥板，让测试车辆左右侧4/6条车轮，用对角线形式分别通过坡峰或坡底。条石路的设定是综合检验车辆的底盘、悬架、内饰等分系统整备状态。
上图是位于靠近中环测试跑道，10%、20%、30%三种不同坡度的桥面测试道路。这种坡度测试，对传统车是最基本测试科目，但对电动车却是至关重要的参数标定项目。
就是在这里，比亚迪首创完成量产电动车(e6)上市之前的涉水测试
2013年早些时候，比亚迪e6电动车的涉水试验就在这里进行
以上多种工况的测试，几乎就是在模拟日常行车最容易在城乡结合部或边远山区感受到的路况。客观的说，国产车与合资车操控性区别最明显之一，就是在通过复杂路况过滤来自地面冲击的质感。
2015年1月，从S6DM代号变更为“唐”后，比亚迪第三款混动车上市。但是这款车的不同调校状态的整车测试仍在持续中。测试内容包括6前速湿式双离合变速器，在大扭矩（负荷）状态下的可靠性（为了应对一些充满激情的车主操车）；在动力输出效能与合理续航里程之间，进行平衡后或可以将续航里程提升至100公里。至2016年后，秦、唐等混动车或将再次增加续航里程参数。唐的大改款车型也会在外观、内饰与性能进行提升。
比亚迪K系列电动大巴已经成为中国制造冲击世界的明星车型。与一些车厂利用低价、出口退税牟利的方式不同，比亚迪K系列电动大巴用的是较同级别车型绝对领先的性能获得使用方的认可。也正因为比亚迪掌握着电池、电机与电控三大系统的生产与定价的话语权，才能以“买电池送整车”的模式获取高额出口利润。在试验场上测试的短轴距K7（机场摆渡车涂装）或将与更大尺寸的专用摆渡车成为国内机场替换车型。与此同时，比亚迪已经拥有全套供机场使用的行李牵引车、飞机引导车（载具）、舷梯升降车（载具）等多种专用载具解决方案。
T3商MPV，搭载电动机的车型被命名为T3、搭载油电混动组件的车型被命名为商。“一个平台多套系统”模块式车族扩展理念，已经是包括日产、丰田、本田、克莱斯勒、奔驰在内的多个品牌所使用。尽管现在T3电动货车已经上市，但商仍然处于待嫁闺中状态。从笔者连续两年关注这个系列车型状态的变化看，采用1.5自然进气发动机+电动机+电池组件的动力总成具备了上市标准。在之前标定与1.5自然进气发动机相匹配的是6前速干式双离合变速器，与目前比亚迪与全息标配6前速湿式双离合变速器不符，因此为商匹配湿式变速器或将导致其上市延期的主要因素。
T5电动“1041”货车，将是比亚迪T系列运输车族进入物流市场的杀手锏。在北上广等1、2线城市对柴油车限制进入市区，鱼肉奶蛋等生活必需品又需要输入的矛盾下，电动货车可以成为接驳大型物流中心向城市内部绿色转运的主力。第一次生产货运车型的比亚迪，对T5、T7系列电动货车的测试更多的是集中在驱动桥的可靠性、电池组件深度充放循环寿命。为了用“性价比”吸引更多物流商的购买欲，T系列电动货车的耐用性将要强过目前在用的江淮、北汽、五十铃等产品。
燃油版宋的上市，将是比亚迪车型设计上等次的开端。多达30多台混动版宋的测试车分布在厂区、格尔木、吐鲁番、漠河等极端气候区域，进行动力总成、悬架、低温、续航参数的测试。
在笔者拍摄的当天，共有14款不同车型进行不同科目的测试。至笔者发稿时，唐的改款并没有进行整装测试（全新外观与内饰），而对动力总成、电池组件进行了升级并达到改款状态的试验车，已经开始了路测。
唐作为比亚迪第三款混动车、第一款搭载超级电四驱SUV，首次引入了镁铝合金拖曳臂和下摆臂，这也是首次出现在中国品牌的SUV车型上。其实，很多车主甚至都不知道唐的众多技术亮点所在。比亚迪的技术发展在很多车厂或媒体看来，有着太大跳跃性。其实，比亚迪每款车型的推出都或多或少将成熟的分系统，与全新或升级的新技术搭配使用。阶梯式的技术提升，对比亚迪唐、宋、元、商以及新e6而言，并不受整车尺寸与定价而限制。
比亚迪出电池、电机、电控，戴姆勒出设计和质量控制，腾势电动车虽然售价仅次于特斯拉，但在越来越成熟的中国新能源汽车市场（2016年）的表现将会更出色（2015年11月销量717台)。2013年10月，笔者撰写了第一篇关于腾势电动车技术、续航和整备状态的稿件。经过2年的定型测试后，腾势电动车的操控性、驾乘感受、以及低温（状态）充电效能，是目前在售电动车中表现最佳的一款。
上图是混动版元通过搓板路乙的特写。从之前笔者试驾燃油版元表现看，1.5T+手动变速器车型绝对是这个级别车型中的“小钢炮”。上图中出现的混动版元，背负备胎、使用测试用后尾灯、后尾门、后保险杠（上、下段）仅保留底漆和塑料本体，可被认为是早期（2013年）试生产测试用车。
从正向看，测试中的混动版元的前组合灯都是“借用”F3的灯具。但是前进气格栅、前雾灯以及整车轮廓都与量产版的燃油版元相差无几。其实，在2013年4月份，笔者就曾在稿件中指出比亚迪将会量产一款小型SUV。2年后，这款小型SUV下线并在狭小的空间内，塞入了一套油电混合动力总成与一套超级电四驱系统。好吧，如果这款车不是由比亚迪生产，而是由丰田、本田亦或是奔驰研发，绝对会被各大媒体吹捧之九霄云外了吧。
上图是混动版元通过另一测试路况、燃油版宋在从高环跑道驶离前往中环跑道特写。
上图是T3（电动版）通过搓板路乙的特写
笔者近距离观察T3通过搓板路的工况：整车以80公里时速通过，所发出的声音只有减震系统与悬架反馈路面起伏“空、空、空”有节奏的声音。
上图是唐在搓板路乙测试特写
上图是唐在斜向布置石条路测试特写
上图是唐在方砖路测试特写
上图是唐在鹅卵石路测试特写
上图是K7电动中巴车通过鹅卵石路特写。车头涂装“酒店-机场”的标识意味深长啊
上图是K7电动中巴通过搓板路乙特写
上图是混动版宋路测特写
燃油版宋悬架调校的风格完全不同于唐，而唐的悬架调校风格与S6、S7相似。换句话说，唐作为比亚迪第一款搭载超级电四驱混动SUV，仍然拥有部分悬架调校层面的测试性质。而混动版宋的悬架将会较现有量产版唐更加均衡。
上图是混动版宋在高环跑道上以100公里/小时进行测试特写
高速环形跑道是比亚迪深圳坪山基地试车场的核心设施，横向三幅车道供测试车进行连续高速行驶试验。这套高环跑道周长3.8公里，曲线段设计为横向3车道、最大横向超高倾角为45°，最高设计车速为100公里/小时，直线路段最高设计车速为120公里/小时，以满足比亚迪各车型在开发中的严格测试需求。
每台即将量产的测试车，都需要进行200万或300万公里的环路（高环、中环）路测。在厂家自建或第三方测试场中路测的里程或不小于50万公里。每天一名测试工程师驾驶试验车长达10个小时，每日行驶里程超过800公里。每次路测都要根据计划书严格控制车速、加速周期、制动力量等细节。为了模拟整备质量状态下车身工况，测试车甚至还要加上配重。上图是笔者坐在唐（大改款）进行测试的特写，图片右下角填充沙土的蓝色塑料桶，就是模拟后排乘员的配重。
路测的改款唐正在进行针对悬架调校的测试，以100公里/小时通过高环跑道最内侧（低位）时，笔者一切感到安好并没有什么不适。
在以时速100公里/小时通过高环跑道外侧（最高位）时，受离心力影响，已经很难抬起手臂并稳定拍摄。
白色涂装的电动版秦在路测
随机抽取小福利：
在测试场入口处附近，建有一座专属车间。有利于工程师随时对测试车辆进行收集数据与现场调试。几乎所有比亚迪准量产车、测试车以及套用其他车型的预研发车型都会在这里停放。混动版元和混动版宋的出现，或将终止比亚迪量产四驱版S7，不过对于采用电控磨片离合耦合器的技术积累，仍然是比亚迪技术研发的一个方向。
唐、混动版宋、四驱版S7、混动版商的技术已经较为成熟
利用测试场设立的不同障碍，模拟日常行车中可能遇到的复杂路况，借以检测新车的动力表现、操控性能、制动距离（包括制动时车身姿态的控制）等重要参数。每种路测都有着明确的积水规范与操作流程。这种严格且枯燥的技术验证，是任何一款新车上市之前所必须的。
建设一座具备实际应用的测试场动辄耗费数千万甚至数十亿元，而路测用检测场只是一整套检测机构的一小部分。以比亚迪深圳坪山基地为例，为了具备对小到F0，大到出口伦敦的双层电动大巴、矿山用电动载运运输车，已经建设完毕包括碰撞、NVH、2轮或4轮驱动台架试验系统（较唐搭载的一代超级电四驱系统更先进的4轮驱动轮边电机驱动系统，需要更先进的检测台架）以及电磁辐射实验室等等。而规模更大、测试项目更丰富的路测场即将竣工。
“一切为了品质”，比亚迪之所以独立在建设包括碰撞实验室在内的完善的检测机构，就是为了能够迅速提升产品品质。客观的说，比亚迪制造的车型质量并非十全十美，国产车的那种“小毛病不断、大毛病没有”的状态仍存在于一些车型中。但这不能抹杀比亚迪坚持核心技术原创开发与制造，在新能源领域所取得的成就。
备注：目前能够独立建设完善的检测机构中国品牌车厂寥寥无几。
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