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3月27日，上海市经信委发布了“关于2020年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法相关操作流程的通知”，明确了新能源汽车产品信息确认（包括购车资格、车辆信息、充电设施）、充电设施核查、补助资金申请等环节的操作流程，在简化了消费者新能源汽车上牌和企业车型登记流程的同时，将车辆前置试验调整为提交安全抽查报告，并设置了事中事后的监督抽查。
上海市为什么会做出这样的调整？这是因为此前有车企反映，上海市新能源汽车市场准入门槛过高，不仅有地方“小目录”的“关卡”，而且审批流程复杂，时间也较长。“其实此前，全国各地多多少少都在新能源汽车市场准入方面存在地方保护的情况。”一位不愿透露姓名的企业负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示，但近年来，随着新能源汽车地方补贴的退坡以至取消，车企进入地方新能源汽车市场的门槛正在下降，建立更加公平的竞争环境，已是大势所趋。不过，该负责人也表达了一个新的担忧：由于新冠肺炎疫情的影响，在国家的敦促下，目前各地都在陆续推出新的汽车消费刺激政策，其中不乏真金白银的购车补贴措施。“在新一轮的汽车消费刺激过程中，地方保护是否会再次抬头？”该负责人发出这样的疑问。
上海地方“小目录”设卡
很难想象，在新能源汽车市场已经逐渐步入由市场主导的新发展阶段之际，还有地方以目录的形式给新能源车企的市场进入设立门槛，公开推行地方保护。前不久，有车企反映，即便能成功进入工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，在进入上海市新能源汽车市场时，仍需申请进入上海市经信委单独设立的新能源汽车地方“小目录”，审批时间较长，流程也较为复杂，给总部不在上海的新能源汽车企业增添了不少麻烦和困难。“这应该是实际情况。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时深有感触地表示，在新能源汽车推广的过程中，地方保护主义一直存在，尤其是在北上广深这样的大城市，中央三令五申也没能完全杜绝这一现象。
据了解，2019年上海市新能源汽车地方目录共收录了239款车型，而工信部同年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》则累计推荐了2125款车型，粗略计算一下，只有大约11%的产品可以进入上海的新能源汽车市场。“这主要和地方补贴有关系。”上述企业负责人告诉记者，只有获得上海销售新能源汽车的许可，才能拿到上海市的新能源汽车地方补贴和免费的新能源汽车牌照。为此，车企要经过关键零部件试验、地方平台对接和主管部门审核三个环节，一辆新上市的新能源汽车，大约需要4个多月，才能将新车交到消费者手中。此外，该负责人还指出，消费者在购车过程中也会遇到各方面的审核，例如需要拥有固定充电桩和良好的个人征信记录（一年内不存在驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为，也不存在被处以暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留的行政处罚）。
“地方政府适当地照顾本地企业的心情可以理解。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“但至少不应该明确采用地方目录的形式，在体制和机制上还是需要营造更加公平合理的竞争环境。”
违规销售 消费者“埋单”
在地方“小目录”的约束下，部分车企为加快新车销售的步伐，采取了“违规”销售的方法，消费者成了最终的“埋单”者。
2019年5月初，家住上海市的陈女士在当地4S店购买了一辆比亚迪唐DM，但万万没想到，原本答应她可以在44天内完成的上牌工作居然拖到了10月下旬，新车买来后无法使用，只好在小区里停放了4个多月。陈女士的遭遇并非偶然，在同一时期，不少购买了比亚迪唐DM、比亚迪唐EV、比亚迪秦DMPRO、比亚迪宋PRO等车型的上千名车主均遇到了上牌受阻的问题，原因就在于比亚迪经销商在产品并未进入上海市地方目录的情况下，就开始了新车销售。以陈女士购买的比亚迪唐DM智联创领5座版为例，在2019年7月才刚刚通过上海市的备案，却早在通过备案前两个月就在4S店里开始销售，销售人员还隐瞒了无法立即上牌的事实。
“当时，确实有部分比亚迪车型没有进入上海市新能源汽车目录。”当记者致电一家位于上海市普陀区的比亚迪汽车经销商时，店内的工作人员坦言，这也是出于无奈，如果要等到新车进入当地目录才开始销售，库存积压时间太长，新品都变成“旧品”了。不过，这位工作人员强调，目前店内销售的产品均已经通过了备案，可以随时上牌。
销售无法上牌的新能源汽车当然有错，但这也从侧面反映出上海市新能源汽车的地方目录存在不合理性。一位不愿具名的企业人士无奈地表示，已经进入工信部公告目录的新能源汽车产品，想要进入上海市新能源汽车目录，从启动到批准，一般需要3个月，这对于车企来说，无疑错过了新品上市的销售好时机。“不过，现在上海市新能源汽车市场的准入流程做出了调整，车辆上牌和车型登记的时间有望大大缩短，这对于我们来说是一个好消息。”但该人士直言，地方“小目录”未取消的话，相应的审核门槛仍在。
值得注意的是，在上海市最新发布的“2020年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法相关操作流程”中，仍然存在“上海市经济和信息化委员会委托具有资质的第三方专业机构受理国内新能源汽车生产厂商、进口新能源汽车生产厂商设立或授权的销售公司提出的车型登记。市经济信息化委依据第三方专业机构出具的相关评估报告等材料进行审核登记，并及时向社会公布车型登记情况”的条款，这一条款的存在，或为照顾本土车企留下了一定的操作空间。
国家三令五申
地方目录仍难杜绝
10多年前，随着各地开始新能源汽车的示范推广工作，北京、上海、天津和海南等地先后推出了地方补贴和新能源汽车专用免费牌照（免摇号）等扶持政策，并用目录的形式明确了可以享受地方补贴的车型。其中，北京市明确“拒绝”本地车企不生产的插电式混合动力汽车，上海地方目录最初的设立条件也明显向本地生产的车型倾斜，可谓，借目录之名，行地方保护之实，这成为新能源汽车市场推广初期最大的掣肘之一。
2014年，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确要求执行全国统一的目录，不得制定地方目录，然而，地方目录摇身一变，以“备案”等形式继续存在；2016年，四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，再次强调各地不得设置或变相设置障碍，但仍然收效甚微；直到2017年，国家发改委等五部门下发了《公平竞争审查制度实施细则（暂行）》，提出没有法律依据，不得以备案、名录、设立分支机构等形式设定市场准入障碍，北京和海南等地先后取消了地方目录。
“据我了解，北京很快就取消了包括备案这一类形式的新能源汽车地方审核工作。”王秉刚告诉记者，现在的北京街头已经可以看到多个品牌的纯电动汽车，当地车企的纯电动汽车产品在私人消费领域早已不再处于垄断地位，这充分彰显出北京市新能源汽车市场的开放程度大大提高。王秉刚坦言，虽然北京市不承认插电式混合动力车型新能源汽车身份的做法一直为人所诟病，但作为首都，北京在面临空气污染等问题时压力确实较大，坚持只推纯电动汽车也在情理之中。
去年6月，新能源汽车地方补贴正式取消，再次推动了地方降低新能源汽车市场的准入门槛。“目前全国范围内基本上没有城市再单独设立地方目录了。至少对于我们公司而言，新能源汽车产品只要通过了工信部的资质审核，就能顺利进入国内的大部分城市进行销售。”上述企业负责人表示，目前国内大部分城市只在地方政府采购以及公共交通方面，还对外地车企保留了较高的准入门槛。
刺激消费
“歧视”性补贴应避免
然而，由于受到近段时间暴发的新冠肺炎疫情影响，各地政府相继推出了购车补贴、放宽限购等政策，通过刺激汽车消费，来推动经济尽快恢复到正常运行的状态。正如上述企业负责人所担心的那样，地方政府在发放数额不小的“购车补贴”时，地方保护主义再显抬头之势。
据悉，自今年2月以来，多部委已5次强调要促进汽车消费，至今有9个省市出台了汽车刺激政策，但对于当地消费者来说，想要拿到政策许诺的购车补贴，“条条框框”并不少。其中，湖南湘潭经济技术开发区3月2日发布的《关于出台促进吉利地产车在长株潭消费升级鼓励措施》提出，拥有长沙、株州、湘潭身份证或居住证的本地市民购买吉利汽车湘潭九华基地生产的国六吉利缤越、全新远景，每辆车可获得3000元的补贴，同时需要在政府指定的4S店和销售网点购车，并在规定地区上牌；3月14日，湖南长沙市发布《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，也明确只有购买指定经销商，如大众长沙工厂、长沙比亚迪、广汽三菱、广汽菲克、湖南猎豹等车企生产的车辆，消费者才能拿到裸车价款3%的一次性补贴；吉林长春推出的购车补贴也规定必须是在长春市生产并在省内销售落籍的国六新车，补贴购车价的3%，总额不超过4000元；浙江宁波的一次性购车补贴5000元，只针对本地生产、销售的乘用车，不分价格高低，每家车企仅限6000辆车。
“地方政府一方面想要通过补助购车来刺激汽车消费，从而尽量减少疫情对当地经济的影响，另一方面，又不愿将自己的资金发放给未在本地设厂、没有创造那么多经济价值和做出太多贡献的企业，这也可以理解。”一位不愿具名的业内人士直言不讳地指出，但这种赤裸裸的地方保护方式太过原始，也与当下倡导的建立公平、开放的市场原则不相符。
王青建议，为避免在这一轮刺激汽车消费的政策中出现过于“照顾”本土车企的情况，国家应当出台相关的指导意见，明确地方政府应当给予消费者更多的选择权，减少消费者获取购车补贴的限制，避免下发一些带有“歧视”色彩的“购物券”。
“囚徒困境”如何破
地方保护的实质是限制竞争，保护落后。在“割据”的状态下，国内汽车市场只会被分割得越来越小，优势企业遭遇门槛，无法形成更大的发展规模，难以形成更强的市场竞争力和国际影响力。此外，地方保护也是企业数量增长的根源之一，为获得地方政府的过度扶持和照顾，汽车企业很容易走上“跑马圈地”的道路，从而造成汽车产业要素的数量扩张性增长，而不是创新性增长，从而降低了整体市场的活力。
“但单靠地方政府的自觉不太现实。”王青认为，还是需要从中央层面加强管理和约束，从而实现汽车产业的健康有序发展。在他看来，地方保护主义的形成是非常典型的“囚徒困境”。以A城市为例，如果选择不放开市场，其他城市放开的话，A城市能够“沾光”，但如果其他城市同样不放开，A城市也不“吃亏”；如果A城市选择放开市场，其他城市不放开的话，A城市就会“吃亏”，只有在所有城市都放开的情况下，大家才能实现共赢。显然，在经过博弈之后，地方政府会认定，不完全放开当地的汽车市场是对自己最有利的选择。
基于此，破除地方保护必须依靠国家层面的统一约束，通过形成公平竞争和反垄断等法律法规，同时采取强有力的措施跟进，尽力减少各地政府对本土企业的过度倾斜，从而构筑起市场占据主导地位的公平竞争体系。不过，近年来随着改革的不断推进、各项法律法规的完善，地方保护主义正在呈现越来越弱的态势。上述业内人士也指出，在产业从高速发展转变为高质量发展的过程中，拥有地方优势企业的地方政府正慢慢意识到，只有放开，才能让优势企业发展得更好，拥有走出家门、走向世界的底气和实力。在接下来的市场发展过程中，或许会偶尔出现“开倒车”的现象，但总体市场仍然会朝着更加开放的方向迈进。
“毫无疑问，我国汽车市场的大门只会越开越大。”展望未来，王青相信，随着全国统一市场建设各项改革工作的推进，地方目录也好，隐形市场壁垒也罢，这些问题都会逐渐得到缓解，从而推动汽车强国梦想的早日实现。
记者感言——
政府采购和公共交通领域也应放开
在破除汽车市场地方保护的过程中，有一个重要领域由于体量不大，且较为隐蔽，目前还没有引起管理部门的重视，那就是地方政府采购和公共交通领域，这两个领域的地方保护色彩尤为严重。且破除这一地方保护，难度比取消地方目录更大。
根据我国2014年修订的《中华人民共和国政府采购法》，政府采购应当遵循公开透明原则、公平竞争原则、公正原则和诚实信用原则，任何单位和个人不得采用任何方式，阻挠和限制供应商自由进入本地区和本行业的政府采购市场，公开招标应作为政府采购的主要采购方式。但实际上，几乎每一座城市的政府机关和公共交通工具采购都会优先考虑本地企业，这已经成为众所周知的“潜规则”。最为直观的例证就是各大城市的出租车，除非当地实在没有乘用车企，才会选择其他城市的乘用车产品。
单就出租车而言，如果当地车企的产品质量过硬、性能良好还好，但如果产品本身市场竞争力不强，还非当地车企产品不用的话，在损害城市形象的同时，对于本土车企的成长也极为不利。一方面，有政府采购打底，本就市场竞争力不足的汽车企业会更加“不思进取”，另一方面，地方政府的“照顾”，会破坏汽车市场正常的优胜劣汰机制，让本该被市场淘汰的企业“死而不僵”，甚至还能实现规模的扩大，占据更多社会资源之后，最终造成极大的浪费。
3月16日，工信部装备工业一司组织召开视频会议，听取行业机构、企业代表对推动公共领域用车电动化的意见建议，深入研究分领域、分区域、分车型电动化的目标、方式及政策措施。可以想见的是，如果在公共交通领域各地依然保护主义盛行的话，新能源汽车市场将会因为各地在新能源公共交通领域的“割据”而受到一定程度的负面影响，难以实现产业的整体健康发展。
基于此，笔者建议，一方面，各地政府应当拥有完全放开汽车市场的觉悟和思想，与其死守，不如放开，说不定外来的“鲶鱼”反而会给当地的汽车市场注入活力，从而推动本地汽车生产企业加速改革，实现市场竞争力的提升；另一方面，国家有关部门应当加强监管地方公共交通领域采购行为，防止地方保护主义的出现，既应当对“顽固不化”的地方政府予以一定的约束，又不能让地方政府“因噎废食”，害怕担上地方保护的“骂名”而放弃采购本土优秀企业的汽车产品。
事实证明，只有充分竞争，才能产生竞争力更强、影响力更大的龙头企业，相信只要让国内汽车市场的竞争更加充分，诞生出真正意义上具备国际竞争力的中国汽车企业指日可待。
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