比亚迪e5（2015年上海车展正式更名为e5，早先曾以速锐EV代号出现）以其传统车速锐更换动力总成、加装电池组件并修改后桥改型而来。笔者早些时候曾对这e5技术验证车的状态以及技术参数撰写过相关稿件。2015年的上海车展，比亚迪对e5进行了正式对外展示，但不允许对内饰、动力舱进行展示，甚至重要参数都没有对外公布。笔者有幸在第一时间全放位拍摄到e5各细节，并获取到其电动机和电池等官方参数。
从第四批新能源免税目录看，比亚迪e5的续航里程为256公里，电池43度电。
因为e5的车身焊接以及外观覆盖件，都是在原型车速锐（搭载1.5Ti+6DCT动力总成的传统车）的基础上修改而来。前组合灯、前机盖、前保险杠都有一丝速锐的痕迹。
似乎一夜之间，各家车企的新车型都将组合灯作为“点睛之笔”下足了功夫。LED发光源、透镜、氙灯灯眉，能招呼的都招呼上。较2012年进入市场的速锐而言、e5的组合灯被设计的中规中矩“该有的功能都有了”。
e5的后部，几乎就是速锐的翻版。宽厚的后备厢盖显得敦实且有力。后组合灯内敛的灯尾扫过后保险杠外沿，颇有些新F3的风格。
目测比亚迪e5的后备厢内部，受后侧围的论内饰罩焊接限制，没有被设计成“四四方方”，但是其纵深并不输给同级别车，其容积或将在450L（与速锐相同）。
掀开后备厢舱垫，是存全尺寸放备胎（佳通）和随车工具位置。
虽然随车标配的备胎为佳通，但是e5使用的轮胎则是马牌提供的205/50R17型号。目前笔者并不能确定，e5的轮胎是否会标配大陆提供的轮胎，还是为了上海车展而临时换装。笔者猜测，作为出租用车的e5，上市后仍然会采用由佳通提供的205/55R16轮胎。
笔者拍摄的这台e5所使用的马牌205/50R17 93V轮胎电商价格均价为950元/条。
上图是，笔者在2015年4月拍摄到速锐EV(e5测试车）所使用的205/55R16型号的佳通轮胎（电商均价300元）。
e5仪表台特写。
作为出租用车的e5，决定了其内饰并不会有太多设计亮点。当然，直接照搬经过3年市场考验的速锐内饰，既可降低成本，又可保证稳定的质量。
e5的4幅面反向盘或将全系标配多功能控制开关。如上图所示，左侧开关控制音量、FM/CD/USB音源；右侧开关控制行车数据。包括电动叉车、电动大巴甚至特种车的方向盘全部由15事业部提供，是否加装多功能方向盘并不会对整车成本起到决定作用。但是在使用上，配置了多功能方向盘的车辆，驾驶员操作起来更安全和便利，用很少的成本换取可以加分的驾乘感受还是值当的。
几乎现在比亚迪所有车型都标配了一键启动开关，e5出租车同样将会继续这个传统。请注意：在e5的一键启动开关左侧和下侧的塑料内饰件边缘以及缝隙，处理的较为理想。
e5的组合仪表台的中央功能区，“简化”了导航系统，由数字显示屏幕代替。
领结型的自动空调面板，甚至整套内饰都可以与速锐呼唤。
因为换装了电动机和电池组件，e5的换挡杆也从原来的“跑马灯”进化为模拟控制的电子换挡杆。熄火或“怠速”时，电子换挡刚处于默认的位置，启动车辆后，将换挡杆向左侧拉，或向前推进入倒档，或向后拉进入前进挡，等待红灯可以反向放入空挡。熄火或较长时间等待可以按下P进入驻车档。e5的这种模拟传统换挡杆方式并在操作中加入了一定回馈力，比较符合传统车辆驾驶模式，便于出租司机尽快熟悉并掌握驾驶节奏。
据悉，e5长宽高为4680/1765/1500mm，轴距2660mm，整备质量1845kg，转向半径5.3m。就比亚迪公布的e5车身参数看，其空间在同级别车中处于平均水平，尤其是主打空间优势的国产车，无论前排座椅还是后排空间务必要做到，让司机、司机老婆、司机父母和娃都满意。
以身高不到1.73m的笔者对比，e5的后排座椅座垫几乎可以完全支撑笔者的臀部和大腿，在不影响前排乘客舒适性的前提下，弓形的前座椅后背为后排乘员的腿部提供了一个较为合理的空间，
在之前的稿件中笔者已经提及，从商的纯电动版也就是T5开始，比亚迪似乎有意用将电动机、电机控制系统、变压器、充电控制系统、电池控制系统核心部件整合一体，成为一个大的动力总成替换以往动力总成。笔者获悉，e5采用的是一台总功率160kW，有比亚迪自行生产的永磁同步电机。
上图是e5动力舱右部线束接头特写。
虽然e5与传统车以及其他电动车一样，仍然设有主动力电池和启动电池，但是这台启动电池已经不再是铅酸结构，而是一台几乎与整车寿命相当的小型磷酸铁锂电池。
从2008年比亚迪F3e开始，比亚迪的电动、混动车几乎采用结构相似的单一散热系统。这套利用电子水泵和防冻液和管路构成的散热系统，可在一个循环周期为电动机、电池组件和控制模块提供全负荷状态的散热支持。虽然在结构上并没有亮点，但是在保证整车性能、电池组件的稳定性、结构优化以及生产成本上具有绝对的优势。e5的散热系统，可以被看做是e6的翻版、秦和唐的简化版。即便如此，这种被比亚迪用到手软的散热解决方案，仍是一些车厂只能“远观而不可近玩”的技术。
e5使用的制动液为DOT4规格。一般来说使用DOT4规格的制动液因为膨胀系数，表现在在冬季时制动效果偏“软”，而春夏秋季制动效果偏“硬”。国内电动车厂几乎都不会将电动车销售到我国东北等冬季严寒地区，或许采用DOT4级别制动液，也是出于电动车普遍运行在偏暖地区综合考量。
小提示：目前各个品牌授权4S店均提供制动液检测的服务，根据不同品牌选用制动液的规格和质量，建议车辆行驶4万-6万公里更换同型号同品牌的制动液。制动液更换标准是检测其沸点是否抵于180°C。
上图是编号为5AEV-2142010搭载到e5的高压电控总成。
笔者通过比亚迪内部售后系统查询，这套系统目前还没有任何信息存在，或许这意味着e5、T5等使用这套总成的新车型还没有确定上市日期。
e5动力舱特写。与10年前比亚迪制造的第一车款福莱尔相比，恐怕只能用“天地九重天”来形容了。在笔者从事比亚迪4S店配件岗位时，其使用管路的材质谈不上亮点，跑冒滴漏是经常现象。
通过与比亚迪动力工程师沟通，这套“5和1”动力总成，最大特点就是降低了电量损失提升了散热效率。
从技术角度看，搭载的“5和1”动力总成的e5上市，将是比亚迪电动车研发思想的重大转变。在商用市场投入一款全新升级的电动车，不仅为的是进行技术验证，有过e6出租车运营的经验，更是比亚迪对自己新技术的自信的体现。
e5的进化不仅体现在动力总成，其后悬架也从速锐的扭力梁式换装为多连杆独立悬架。如上图所示，e5的多连杆后悬架为加装了中置的电池组件（替换掉原有的燃油箱组件和相关燃油管路）。这样的改进有好有坏。
好处：由原先半独立悬架，进化成多连杆独立悬架，提升了整车舒适性，和复杂路况下的操控性。
不足：因为更换了电动机和电池组件，e5的车重由原型车速锐的1330kg变为1845kg。独立后悬架对于较扭力梁式结构，相对会“脆弱”些。这就要求比亚迪的悬架工程师们，为e5匹配更强壮且自重合理的拉杆和强度更高的胶套，当然减震器的阻尼系数将会区别速锐的配件。
与之前笔者介绍的长续航里程的新e6搭载的磷酸铁锰锂电池不同，e5的电池仍然会采用磷酸铁电池。其电池容量为43度电。笔者猜测，e5换装密度更大磷酸铁锰锂电池在技术上不是问题。关键是其市场定位，新e6不仅会主打出租用车，更是利用其400公里的综合续航里程，闯入私人用车市场。而e5则是纯粹主打出租车市场，稳定在一个可被接受的续航里程与低廉的售价同样重要。
e5的充电接口布设在前部“进气”格栅上，通过车内控制开启盖板。
e5充电系统支持国标快充和慢充。左侧的充电接口为兼容220V家用电的慢充口，右侧的充电接口为支持比亚迪与国网提供的快充口。使用40kW快充桩可在1.1小时内为e5充满电，使用3.3KW慢充系统可在12.8小时充满电。
上图是早些时候笔者拍摄到，使用速锐车体未搭载动力总成与电池组件的e5车身。前格栅处的裸露的2个大“窟窿”，就是固定充电接口的车身焊接固定板。对于充电接口是设定在车身侧面还是车前、后部，始终存在着较大争议。认为“设立在车前或后部，在发生追尾的事故中，受损的几率高，不理电池以及整车安全”。
在笔者看来，充电接口设立的位置是不会涉及整车安全。无论是前、后、左、右，在发生碰撞时，如果电池、电动机或者控制模块受损，车辆会在第一时间自动切断电源，以保证乘员安全。至于充电接口的损坏也只是物理损坏，更换相关配件即可。
从2010年开始，比亚迪首款电动车e6以民用车身份欲进入北京市场，但因为政策不明朗整车性能不被认可而未果。此后连续三年，比亚迪都参与中国汽车报举办的电动车进北京活动。直到2014年，e6作为出租车已经在中国深圳、南京、梧州、香港，英国伦敦、泰国曼谷等十几个国家地区城市运营，才得以与民用车身份在销售并获得中央及地方补贴。截止2015年1月份，比亚迪e6在深圳的出租车队运营总里程超2.5亿公里，单车最大总里程超62万公里。由速锐换装动力而来的三厢版电动出租车，e5的车身和内饰经过了原型车速锐近3年市场验证；e5的动力和电池经过了e6和K9电动出租公交车的技术验证；e5的悬架经过了秦首战CRC（中国汽车拉力锦标赛）6站的苛刻考验，现在唯独缺少的就是政府和市场的认可了。
e5电动出租车所发力的城市后当其冲便是北京，在综合续航里程400公里的新e6较高售价而不能短期大量推广，用相对民用电动车扣除补贴后售价介于12-14万元的e5，来竞争北京、上海、广州甚至2、3线城市的出租车市场，将是比亚迪“围魏救赵”的一步妙棋。最重要的是，通过高度整合的动力总成来降低整车设计和生产成本，来达到增加竞争力扩大市场，这一切的一切都是为5年后（2020年）国家取消补贴做准备。