在涡轮增压的F1年代，本田是当之无愧的王者。1987年，搭载本田1.5升涡轮增压RA167E发动机的威廉姆斯FW11B赛车的最大功率就已经达到了1050PS。
前不久，本田在美国正式发布了第十代思域，其搭载了1.5升涡轮增压发动机。尽管和最终在国内上市的版本可能有所不同，根据东风本田的一贯作风，车型一般不会做较大改动，第十代思域也将很快与国人见面。
运动or家用?这可能不是你熟知的那辆思域！
日系车为什么就不能有个带T的？
这句话代表了钟情涡轮增压的消费者选车时的心声。你可能认为他们死板，但别忘了涡轮增压是他们发明的，随着各种小排量增压发动机被应用在越来越多的豪华车上，本田也开始不甘寂寞重操旧业。
看起来不够宽敞？我们千万别被第十代思域的运动气质所迷惑。
第十代思域轴距部分增加了30mm，车身长度和宽度增加了94mm和45mm，车身高度则是稍稍的降低了39mm，行李箱空间也比之前增加了70升达到428升，整个尺寸的变化令第十代思域争取到了更为宽松的车内空间表现。
此外，得益于采用超高强钢的车架材料，它的车身重量不升反降，重量减少30.8kg的同时，车身抗扭刚性提升了25%。
如果说第九代思域是辉煌8代的沉淀和延续，那么第十代思域在视觉上给人的冲击力则是耳目一新。
短小干练的尾部在强调运动基因，极赋张力的外扩式轮毂与凌厉的头灯配合，组成时尚、动感的飞翼式前脸，溜背式设计让车身侧面更加流畅也更能给人以憧憬。
车市红点认为，相比其他竞品有些激进的外观设计，第十代思域在强调运动的同时更具厚重感，也更耐看。
根据资料显示，开发初期本田内部针对内饰其实有两种截然不同的设计，一开始本田的高层更看好另一款过于前卫、极富日式风格的内饰;而主导第十代思域车身设计开发的Gary Evert，则认为由本田北美中心设计的内饰更加精致，并获得了众多日本高级研发人员的一致肯定。
当日式的精致与美式的豪迈风格相碰撞，不管是在内饰质感的细节处理、还是大量高科技配置的加入都让人为之惊艳。
基于“年轻人最爱的车”的设计理念，像外观前卫的LED灯组、兼容IOS和安卓系统的的七寸电容触控式荧幕，降低碰撞损伤的CMB预警式刹车系统、RDM车道偏移警示与可低速跟车行驶的新一代ACC主动式巡航系统等配置的加入，都足以让人为之惊艳，别忘了这只是紧凑型车。
首次带“T”，本田究竟有何底气?
美版思域分别搭载2.0升直列4缸i-VTEC发动机和1.5升涡轮增压发动机(代号L15B)。其中，1.5T引擎以本田“地球梦科技”为核心，可在5500输出最大马力174Ps(128kW)，并可从1800转开始输出220N·m的峰值扭矩，且一路持续至5500转，整体性能表现直逼2.5升自然吸气发动机的水平。据美媒实测，其综合油耗达到了6.7L/100km。
直观点说，根据美媒实测0—96km/h平均7秒的加速成绩，第十代思域已经拥有了和国产7代GTI百公里加速6.9秒叫板的实力。
刚开始重操旧业要不要玩的这么大，数据不会有假吧?别忘了本田的别称可是发动机工厂。
“不能成为世界第一，你连日本第一都算不上！”这句著名的本田内部座右铭激励了一代又一代本田人。
在更高的转速上提供更大的扭矩，是发动机提升动力的重要途径。
根据不久前第十代思域海外试驾相关信息我们了解到，1.5升涡轮增压发动机最引人瞩目之处，是其最大热效率达到了惊人的38%，从而超越了此前创造量产汽油涡轮增压发动机此方面记录的丰田8AR-FTS型2.0L直列四缸涡轮增压发动机和8NR-FTS型1.2L直列四缸涡轮增压发动机(这两者最大热效率皆为36.2%)，成为新的世界第一。
作为压缩比较低的涡轮增压发动机，1.5升涡轮增压发动机比起自家的自然吸气版(前者压缩比10.6:1，后者压缩比11.5:1)的热效率都更胜一筹。
数据显示，1.5升涡轮增压发动机在缸径和冲程数据上与自然吸气版本保持相同的数据，缸径为73.0mm，冲程为89.4mm，实际排气量为1496cc。其使用的三菱代工的代号为TD03的涡轮，相较之前此系列的其他型号改善了叶片的形状，提高了响应性。
相较之自然吸气版本，1.5升涡轮增压发动机除取消进气侧VTEC，增设排气侧VTC之外，还进行了进气口高度降低、形状改善，改用浅碟状顶部的活塞等改良，提高了缸内混合气体(油气混合物)的流速、使缸内能够产生更强更大量的滚流，促进极速燃烧。
同时，得益于使用此前本田在量产发动机上极少使用的进排气双侧VTC系统（此前本田使用进排气双侧VTEC系统更多，绝大多数情况下应用于高性能向的量产发动机，比如著名的B18C、B16C、K20A等俗称的“红头”发动机），为提高发动机的燃油效率，进排气阀门的重叠量增加、降低了泵气损失。
在涡轮增压、缸内直喷及双VTC连续可变气门正时控制系统等科技的加持下，以小巧的排气量可在5500输出最大马力174Ps(128kW)，也就是说这是一台在4500转以后没有动力衰减的小排量涡轮发动机，并可以最终在6000转发挥出最大功率130KW。
此外，能达到如此之低的油耗，自家的CVT也是功不可没，相对于本田的5AT最大的优点就在于宽变速比和动力的连续传递。说白了就是在某一特定的速度下，使用CVT变速箱发动机转速更低;在动力够用的情况下，车辆持续加速发动机转速不升高。而众所周知，发动机较低转速运转则是节油的保障。
溯源历史，每代思域都是本田技术的最前沿
1972年，第一代CIVIC诞生，可以说CIVIC的诞生是对世俗的挑战。1972年美国通过了当时最严苛的环保政策“马斯基法案”。该法案对当时的北美汽车市场造成了毁灭性的打击。
在此状况下，Honda于同年推出了第一代CIVIC，搭载了CVCC发动机的CIVIC率先通过加州马斯基法案，成为首款达到马斯基法案规定标准的汽车，第一代CIVIC以其突出的经济性和实用性迎合了市场的需求，在日本本土及大洋彼岸的美国市场很快获得了消费者的认可，树立起了品牌形象，拥有一年超过10万台的优异销量。
如果说第一代CIVIC让人们认识，并且爱上了这款来自日本干练、经济的新生代车型，那么诞生于上世纪80年代的第二代CIVIC则让它真正走向了成熟，走向了全球。
CIVIC不仅在日本，更在以北美为中心的世界各国为消费者所喜爱。第二代CIVIC车型除了在日本本土进行制造外，在非洲、欧洲等地都设有工厂，这标志着更加成熟而国际化的CIVIC逐渐走向了全球市场。
1983年，此时推出的第三代CIVIC，开创性地提出了MM设计思想，实现了以往同一级别的轿车无法达到的最大空间。第三代CIVIC车身尺寸增加，轴距达到2390mm，而车长也接近4000mm，同时还使用了前独立悬架(螺旋弹簧减振)和后半独立扭力梁悬架(钢板减振)的底盘结构。
从这一代车型开始，CIVIC各个车型之间的内外样式开始不同。如轿车和掀背车型的内饰采用了同样的仪表盘设计，而Coupe和Wagon车型则各不相同。
20世纪80年代末期，源于当时在F1赛车比赛中常胜的Honda发动机的技术灵感，从第四代CIVIC开始，Honda著名的VTEC技术已经在部分高端车型上进行使用。139kW的Bl6A1发动机正是得益于这项技术才能在没有增压系统的情况下输出如此强劲的动力。
1991年，第五代CIVIC推出。在上一代顶级车型上才配备的VTEC技术开始逐渐普及，北美市场上的VX、EX和EX-V车型已经开始搭载1.5L和1.6L的VTEC发动机;欧洲市场的VTi车型也配备了VTEC系统。
1995年第六代CIVIC推出。第六代CIVIC的特点除造型外，还源自另―个响亮的名字TYPE-R。从第六代CIVIC开始，更加强调运动性的TYPE-R车型成为独立的分支。1997年，EK9(三门掀背)系列车型最先推出了TYPE-R版本。新车搭载1.6L B16B发动机，最大功率达到136kW。
另外，TYPE-R车型还进行了轻量化的处理，同时提升了底盘的强度，并加装了前轴的LSD限滑差速器。
2000年第七代CIVIC推出，搭载了Honda独自开发的IMA混合动力系统，诞生了干练但仍然可以体会驾驶快乐的“CIVIC混合动力车”，这也是世界上首款搭配混合动力系统的量产车型，该车型创造了从未有过的价值与快感，使汽车制造向更广的领域展开。
2006年，第八代CIVIC推出。第八代CIVIC是CIVIC车型近40年历史上变化最大的一款，也是国内消费者最熟悉的。由于市场需求的不同，第八代CIVIC在世界范围内分为了两种不同的型号(使用两种不同的底盘)。
以车型来说，欧洲市场推出了代号FN、FK的三门、五门掀背车型，其使用了后扭力梁式半独立悬架;而日本和美国以及国内生产的CIVIC车型则分为两门Coupe(FG)和四门轿车(FA和FD)，这些车型则使用了前麦弗逊、后双叉臂式的四轮独立悬架结构。
2011年末第九代CIVIC全新登场，与前八代一样，第九代CIVIC以它的先进性和低油耗，最大限度地满足广大消费者对驾乘享受和燃油经济性的双重追求。犹如太空舱身临其境般的全息座舱将人们带入梦幻般的驾乘空间，Honda独创的智能化多功能显示系统与ECON的连动，不仅使各项驾驶操作清晰可视，更帮助驾驶者轻松掌握节能驾驶。
而通过发动机调教及车身设计，第九代CIVIC的经济性表现更为出色，将驾乘享受和超低油的完美结合推向极致。
第十代思域能否在国内市场成功逆袭?
经过了40年的沉淀与发展，思域无疑是本田最重要的车系之一，第十代思域也进行了全新的改变。
也许多年以后，我们回过头来再看第十代思域，它也可能是历史上变化最大的车型之一。因而，无论是重操旧业的涡轮发动机技术，还是各种炫目、丰富的高科技配置，第十代思域都值得我们期待。