在手机屏幕前看着这篇文章的你和我一样，都是车迷，既然是车迷，应该就不会对本田陌生。说到本田你会想起什么？我想，那些转速奇高的红头发动机们，一定是你对本田最深刻的印象之一。
但事实是，这些普遍装配在各类我们甚至难得一见的Type-R车型上的红头机们，和普通人的生活实在是太遥远，而本田为我们普罗大众提供的是怎样的发动机呢？我们可以看到civic上那台1.8自然吸气发动机，CR-V那台2.4机器等。这些发动机都很好，但在当今的涡轮大潮下总让人感觉缺了点什么，终于，一直坚守NA的本田，开始转变了。
2013年年底，本田在日本发布了全新动力单元战略，用3款涡轮增压直列4缸发动机，全面取代现在的自然吸气系列。3款涡轮增压机器排量分别为1.0、1.5和最高等级的2.0。时至今日，本田终于公布，这新系列的发动机将会进入中国市场，而首先进入的，是型号为L15B的1.5T机型。这款发动机，将会搭载于本田旗下多款车型中，那么，这台酝酿了那么久才姗姗来迟的本田新动力单元，到底有何亮点？
典型日式思维
账面数据上看，这机器很突出，1.5T，有204匹马力，比VW的1.4T要高出不少，扭矩也高达260牛米。但我们真正好奇的，是这台发动机在账面数据之下的东西。事实上，这台机器和它的欧洲对手们在风格上完全不同，它并没有玩什么高大上的尖端技术，更没有什么神秘的黑科技加成。
本田的技术资料中，仅仅提到了它会采用气门充钠技术和EGR，再加上一些冷却和润滑的改善，似乎毫无看点，但其实，这些东西着重的都是一点：稳定性。
众所周知，涡轮增压发动机要压榨动力是非常容易的事，在保证缸体强度的前提下加大增压值就行，但同时，增压值加大了，对发动机各部件的散热要求就更高。
尤其是气门，普通气门在温度超过一定值的时候，便会出现机械性能下降现象，包括刚度及强度的降低，金属表面摩擦增加，这些都会影响一台发动机的高负荷状态表现。
而充钠气门，通过在中空气门内充入液体钠，通过液体钠（钠的熔点低于100度，在发动机工作状态下呈液态）的流动，大幅使气门体降温，而由于钠本身的汽化点高达接近900度且比热容较高，因此，在气门整个工作状态下，钠都将维持液态特性。
气门充钠技术一般应用在重负载柴油发动机上，本田将这种技术引入普通汽油机，目的正是为了最大限度保证发动机在大负载状态下的运行稳定性而来。
为了环保
另外一种技术其实也并非新技术---EGR。EGR，即废气再循环技术，是一种通过对排气进行重新处理，大幅降低排放污染水平的技术。EGR这种技术的原理很简单，通过一个分离装置，将一部分排气引入一个过滤装置过滤掉其中的污染物后，再送回进气歧管参与进气。这种技术可以在降低排气管出口端污染物浓度的同时，减低额定转速下的排气量。
由于EGR的工作特性，这种技术一般用于大排量、高转速发动机和重负载柴油机上，因为它们的单位排气量足够大（单位排气量，指发动机在额定转速下，在一定时间内排出的废气总量）。
而本田在小排量机器上引入这种技术，其实是为了满足越来越严格的排放标准，包括即将实施的，堪称变态的欧6和美国新CAFE排放法例。在这些新规定下，单纯依靠机内洁净和三元催化器已经无法达标，因此，引入EGR，某种程度上也算是无奈之举。
日本人的思维
其实总体说来，这台发动机注重的是稳定性和低排放水平，在保证动力的前提下更高效，而不去冒险使用一些故障率可能较高，或者不是足够成熟的新技术，尽管这种新技术可能更为高效。这就是典型的日本人对待量产车技术的思维。
可以说，日本人的这种谨小慎微的性格很适合于制造一台耐用好开的车，但另一方面，在如今的中国市场，这种思维可能随时会淹没在欧美厂家的高科技大战中，实际上，这也是日系车如今在中国市场处于不利态势的主要原因之一。
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