车身安全是车辆安全性最重要的部分，是在碰撞事故中保证生存空间的根本。
日本汽车一直在强调它的可溃缩安全车身。那我们就来看看它们的溃缩区。
我们先看看日本的几款车型的情况。
本田思域
c-ncap碰撞成绩。（数据均来源于C-NCAP官网）
下图是拆车坊给出的思域车身结构拆解图片和说明。
思域前保险杠共有两层杠铁，外层杠铁在碰撞中最先起到变形吸能作用，后部杠铁的厚度与强度比前部杠铁都要大，这种设计在正面碰撞中可以逐级吸收能量，减少对车体的破坏力度，但保险杠外壳内没有保护材料。思域后保险杠采用金属材质，但结构简单，仅为一横梁，与车体接合方式也很简单。当车辆遇到追尾碰撞时，缓冲效果可能不明显，撞击力度在很大程度上会直接传递到车身，给后排乘员带来危险。
第7代凯美瑞
c-ncap碰撞成绩。
技术说明：凯美瑞前保险杠结构由保险杠外皮、泡沫缓冲层以及金属杠铁组成，金属杠铁为B型结构，与常见车型不同的是，纵梁与保险杠铁之间没有传统的吸能盒设计。
日产骐达
说明：骐达后保险杠外壳的里面，是由三块发泡材料构成的缓冲层。三块发泡材质浮置于车尾，与车身金属结构并无固定，且外表并无包裹，使用一段时间后，这里很有可能成为噪音源之一。取下泡沫塑料，后面是一个由薄钢板构成的凸起物，靠两根螺丝与车体固定，它的后面，是位于车底盘的“大梁”。也就是说，如果发生追尾事故，撞击力量有可能透过泡沫塑料，挤压到车体。此处距离后排座只有1米左右，缓冲空间并不宽裕。
小结：缩水的前后杠，在最高的时速也就64公里／小时的碰撞测试时刚刚好。而大部分致命的事故都是发生在高速行驶。这时，前后杠的溃缩吸能效果必然比不缩水的全尺寸防撞钢梁溃缩吸能差。
看到这里，很多专家会说了，汽车前后部就是用来溃缩的，只要乘客仓钢板强度高就行了。我查遍了日系3大品牌的安全车身推广资料及拿到的内部资料，上面除了可溃缩吸能车身还是可溃缩吸能车身，根本就没提过它的车身钢板强度具体数据。试问如果它在车身钢板强度上面真的有优势，以日系一贯擅长市场推广的作风不会大说特说的吗？
而发明安全车身的德系品牌对安全车身的做法则比日系品牌厚道。全尺寸前后防撞钢梁加上使用了1000兆帕－1500兆帕的热成型超高强度钢，说得明明白白的，没有藏着掖着的。难道各位专家会认为日系汽车具有用了好材料不说的高b格吗？你信吗？
也有人会说了，可是网上调查车主都说日本车好，日本车安全啊？
别忘了，能上网填问卷调查的都是那些活得好好的。那些真正不满意的日系车主可能都已经再也没有机会表达不满了。
试问天天鼓吹日系安全的专家，日系车安全，你真信吗？
我自己拆了上一代骐达，照片供大家参考。
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