喜不喜欢一件事物，几乎全凭个人感觉。可能你会因为一丝慵懒气息而喜欢上一只猫，却不会因为一尾靓丽鬃毛和一身俊美肌肉喜欢上一匹马。回归主题，今天为大家带来一篇试驾体验，主角是有史以来最高调的智能豪华高性能纯电SUV——AION LX。这款车，喜不喜欢你都有必要了解一下。
智能，豪华，高性能这三个词一出，浓郁的广告气息扑面而来是不是。但，广汽新能源对AION车系寄予的厚望，赋予的溢美之词还远不止如此。AION始终与高调相伴，而作为车系内全新旗舰车型的AION LX就更被广汽新能源认为是纯电动汽车最该有的样子。
AION LX共5个版本，其中60/70/80为单电机两驱版本，80D为双电机四驱版本基准版，80D MAX版本四驱版顶配，交付时间如上图所示。广汽新能源还为车主提供了电池租赁方案，在车价基础上直减8-10万元，固定60期分期付款，月供1566-1996元。
3.9秒破百、L3级别自动驾驶辅助、NEDC续航650公里，这三个卖点浓缩了从未低调的AION LX身上所有的骄傲。广汽新能源将全身心倾注在这款产品上面，而这款产品能传递多少能量给用户还是未知数，下面我们首先就AION LX的三大卖点来一探究竟。
0-100km/h加速时间3.9秒 是真是假
本次试驾地点位于珠海金湾机场隔壁的航空博览馆，试驾场地内不间断的传来三种声音：飞机起落时的轰鸣，暴力驾驶AION LX时电机发出的些许高频声音，以及轮胎与地面的尖锐摩擦。
当一台顶配四驱版本的AION LX与特斯拉MODEL X 100D放到同一起跑线比拼直线加速能力时，似乎一开始就没有什么悬念。我们仿佛听到MODEL X在控诉着：“我没有企图快过你啊”。暂且不论直加速快代表什么，AION LX确实凭借最大功率300kW的双电机、足够强大的放电能力成为目前最快的纯电动SUV。
在“踩油门，走”这样规则简单的小竞赛之下，最终AION LX的对手只有自己。计时系统采用精准的赛事级红外线电子计时器，统计结果显示出前3名的成绩分别为3.804秒、3.882秒、3.905秒。最差成绩为4.203秒，据分析是因为试驾者踩下油门踏板以后，因过于凶猛的动力而产生了一丝犹豫。
从数据来看，四驱版本的AION LX双电机最大输出功率仅为300kW，相较其他零百加速5秒以内的纯电车型要低得多，例如蔚来ES8最大功率480kW但零百加速时间为4.37秒。
但从车身尺寸和整备质量数据中还是可以看到，车长超5米的中大型SUV蔚来ES8体重为2480kg；而尺寸略小的中型SUV的AION LX重量仅为1900/2040/2180kg，最重的顶配四驱版本在重量级上也比ES8轻300kg之多。因此AION LX还是足以凭借减重优势，依靠不是最大功率的电机获得最高的加速能力。
L3自动驾驶辅助系统需2020年才能面世 但今天的试驾车已可抢先体验
作为AION LX的三大卖点之一，L3级别自动驾驶是被质疑最多的一个。在广汽新能源规划的时间线中，预计将于2020年3月才能开放L3级别自动驾驶的全套功能，开放方式又是那个我们最熟悉的词OTA（Over-the-Air Technology，也就是在线升级）。AION LX已经配备了广汽新能源自我认知中的L3级别自动驾驶配套硬件，万事齐备只欠OTA。但这个L3是否符合我们对L3的理解，还需要体验一下。
这套L3的硬件以如下几个传感部件作为根基：位于前风挡上方的MobileyeQ4摄像头、位于车身四角的12颗可见的超声波雷达、5颗不可见的毫米波雷达。位于车头牌照下方的方形结构就是前方毫米波雷达的位置，但这个方盒子不是雷达，雷达在里面。
这套传感装置的核心就是MobileyeQ4摄像头与前方毫米波雷达。这套新型毫米波雷达探测范围可达200m，较常规标准160m有较大幅度提升。
AION LX具备前作AION S已经具备的所有驾驶辅助功能，包括ACC自适应巡航、ICC全速度区间巡航、AEB刹车辅助、TJA拥堵辅助等功能。以上这些辅助功能构成L2级别自动驾驶辅助，但从L2到L3还需要些什么呢。
自动驾驶级别里，L0和L5是最好理解的。L0就是自己开车没有辅助系统，L5就和地铁和飞机一样，仅由人决定何时出发、去哪里。而从L2到L3，这个标准就十分模糊。AION LX实现L3级别自动驾驶的方式，是采用高清摄像头监测驾驶状态报警的办法来替代系统直接接管，从而实现将更多驾驶职责交给车的目标。
位于方向盘后方的摄像头有两项重要功能：1，监测驾驶者驾驶状态以配合L3自动驾驶辅助系统。2，可根据ADiGO Face ID自动识别驾驶者信息，启动车辆即可自动调节驾驶员的方向盘、座椅位置，甚至还可根据不同驾驶员对空调温度、音乐的偏好进行相应调节。
开启自动驾驶辅助系统以后，面部监测摄像头会开始工作，如果驾驶员发生左顾右盼、低头玩手机的情况，系统会报警提示。与L2不同的是，这套L3级别驾驶辅助系统不根据驾驶员是否手扶方向盘而决定是否报警、退出系统，而仅取决于驾驶员对驾驶的关注程度。
在路况相对简单的高速公路场景，往往是驾驶员最需要驾驶辅助的时候。这套L3系统可以代替驾驶员眼观六路，驾驶员可以脱手，系统对于驾驶员对驾驶关注程度的监测，意义将大于监测双手是否握紧方向盘。
以下一项功能也可以归纳进L3的范畴之内，请看演示。
AION LX展示了一项黑科技：AVP无人泊车，可用APP操作的无人泊车。无人泊车将以10km/h以下的速度进行，可支持远距离无人泊车（如果你不在乎爱车花半小时去泊车，设定3公里也是可以的）。首次使用需人工设定路线，场景可以是公共停车场、私家停车位，不需要依靠地面的黄白线，主要是依靠MobileyeQ4摄像头以及整车17颗雷达识别场景。
AION LX计划将涉及L3的功能于2020年3月份以后OTA，包括AVP无人泊车。无人泊车的工作逻辑大概是这样：如果车位被占据，车辆将处于长时间等待状态，因此需要人为判断车位是否可以泊车；如果车位前有人、犬等活物，车辆将停车等待至活物离开。通过试驾体验我们已经可以看到这项功能已经落实到了硬件上，但这一功能在生活场景中使用还需要更多打磨。
那么为什么AION LX不能耐心等待到万事齐备再上市呢，这就要看看现在这个热爱OTA的大环境了。一款汽车的开发周期通常在3-5年，我们今天看到的每一项新科技黑科技，都是车企在数年前进行开发的。可能是造车新势力发明了先配硬件后续OTA的办法，于是引领了这个浮躁的风潮。毕竟汽车设计永远难摆脱开发与上市存在滞后性的苦恼，半年时间对于一款新车的开发、量产、上市周期来说也实在不算短了，新车能但凡能上市必然要抓紧上了。
自动驾驶目前最大的难题有2个：事故责任认定给谁（当前肯定是给驾驶员喽），极端情况是否有足够安全冗余。极端情况是指潜伏在墙后的行人突然窜出，蓄势待发的车辆骤然启动，以及从大货车身上滚落异物等等。安全冗余即指系统是否有足够的策略来面对常规驾驶以外的事情，这些概率极低的事情往往是致命的。解决极端情况首先需要系统可以识别极端情况，而毫米波雷达和摄像头对于前方大货车掉落的钢管则束手无策、冗余不足。极端情况应该在L3还是L4解决，答案极其模糊。AION LX提供的L3中如果包含了你喜欢的功能，你可以忽略L3的标准是什么。如果想否定，每个人也都有这个权力，毕竟这套L3距离万无一失还是有很长距离的，仅仅可以作为缓解疲劳的辅助功能而已。
如果在意驾驶辅助功能这一块，可以再观望半年，看看AION LX在明年三月份是否能将自己认定的L3做完整。AVP无人泊车这个功能如果真的配备了，还是很有吸引力的。
AION LX真的能跑650公里吗
虽然AION LX打出三大卖点，但3.9秒破百和650公里续航不可兼得。AION LX四驱版本80D型具有3.9秒破百的最强性能，但NEDC续航里程为600公里；两驱版本80型仅有四驱版本一半的电机功率150kW，整备质量减少140千克，NEDC续航里程为650公里。
今天我们试驾的车辆全部为80D四驱版本，那我们就来看看这台四驱顶配版具不具备行驶600公里的能力。在模式选择中，运动模式电耗最高，ECO模式配合“极致节能”和“I-Pedal单踏板模式”将可以有效控制电耗。
我们的道路试驾只有一下午时间，我将采取最费电和比较省电两种方法来测试，然后进行估算。首先里程小计清零，当前剩余电量为72%，表显剩余续航469公里。
先来用最费电的开法暴力驾驶：开启运动模式，前后排空调温度设定为19.5℃，风力6挡。
从金湾高尔夫俱乐部驾驶到航空博览馆，一共13.8公里路程十个红绿灯，起步采用火箭式加速（不过并未超速驾驶，只是每次起步以最快速度加速至限速90km/h）。
到达目的地后统计，能耗表现果然很高。13.8公里路程中平均时速为39km/h，最高时速90km/h。消耗3%电量，消耗续航里程为24公里。此段路程平均电耗为25.9kWh/100km，也就是说这样不计能耗的驾驶，AION LX 80D满电状态预计仅能行驶357公里。
然后再来试试比较省电的开法，空调调节至前排吹风，温度22℃，风力4挡。在开启ECO模式的情况下，再开启“极致节能”ECO+模式。
这个时候系统会弹出一个用户协议，点击同意才可以切换。这时这台AION LX会变得相对温柔，开起来不再暴躁，时速也会在达到90km/h时停止加速。
从珠海金湾机场到喜来登酒店，全程40公里，21个红绿灯，包含省道、高速公路、市区。我尽量以最高时速90km/h驾驶，全程平均时速61km/h。
在ECO+模式之下正常驾驶，AION LX的综合工况电耗可以低至15.9kWh/100km，低于官方宣称的综合工况能耗17.1kWh/100km。这种情况下预计满电可行驶584公里，比较接近NEDC标准600公里。
也就是说，这台车有一个比较宽泛的能耗区间。在日常使用中，最费电的情况很难超过我的第一段道路试驾，毕竟车是您买的，电费是您自己交的；在第二段道路试驾中，路况算比较理想，测试结果几乎已经是最优值（不计高速公路缓慢爬行这种坑爹的省电驾驶方法）。生活中正常使用AION LX，能耗水平会介于这两个数值中间。
其他花费了更长时间进行光电测试的媒体同仁最优成绩为663公里。
在此需要稍微解释一下，为什么我比其他同仁的电耗、续航成绩差了这么多。
AION LX 80D毕竟是2吨+的中型SUV，起步的电耗还是比较大的。在第二段道路试驾中，即使我使用的是ECO+模式驾驶，平均电耗也是由40kWh/100km缓慢下降至15.9kWh/100km的。每次红灯转绿，平均电耗都会增加0.1-0.2kWh/100km然后又回落。越少停车启动，越少时速超过80km/h，电耗就会越低，续航就会越长。
在不暴力驾驶也不追求省电极限的情况之下以较为合理的方式驾驶，AION LX 80D的实际续航很容易达到500公里以上，但破600需要依靠良好的路况和高度节制的驾驶。如果以60km/h等速法去跑续航还远不止663公里，93度的电量足以支持这台车行驶800公里；但综合工况之下，堵车、走环路高架、开启空调，电耗会额外支出许多。
把账算得这么细，用意相信大家能够体会。并非对这款车吹毛求疵，也非质疑最优成绩，而是探讨这台车在日常使用中会呈现怎样的续航表现。基于AION LX的高电量和较合理的电耗，可以说这台车在续航方面暂无敌手，即便新势力品牌600km+的车型上市在即，但算上交付难这个因素，AION LX在同价位车型的续航能力上至少能称霸半年以上。
比起外在 AION LX的内在要强得多
很难期待驾驶这款车赢得高回头率，这台车的外观设计不差，但没有任何设计元素能体现出三大核心卖点。AION系列车型无法褪尽广汽传祺、广汽新能源的影子，AION也没有像一些衍生子品牌的品牌一样为自己设计一个更独特的LOGO和全新品牌形象。
不过不可否认的是，这款的外观设计仍然是出色的，至于喜不喜欢就见仁见智了。
但AION LX的内在相较起外在就显得强大多了，内饰用料可以用豪华来描述。独特的曲面屏，科技感的车机系统。触手可及的地方都由软性材质包裹，找不到一块硬塑料。翻毛皮材质覆盖了门板、A柱以及整个车顶部分，真皮座椅边缘也有翻毛皮包边。
得益于纯电平台打造，缩短前悬设计，AION LX在车身长度仅4786mm的前提下将轴距做到2920mm，在纯电车型中这也是十分罕有的。轴距长，直接影响就是车内可用空间超大，尤其是后排空间得到极大优化。AION LX将后排做到纯平，整车辆承载5位大个子宽宽绰绰。
细节之处，接口、缝线处处精致。舒适程度、细腻程度都很高。
AION LX的悬架结构采用前麦弗逊+后多连杆形式，前悬架结构尽量简单节约空间，后悬架五根连杆由主控制臂、上臂、下臂、前置定位臂、后置定位臂构成，使得车轮尽可能保持垂直以避免横向摆动。通过交叉减速带时，整车滤震具有韧性与稳重感，能够避免车身被横向力撕扯。
AION LX在一定程度上走在了时代的前面，但这未必是好事，也许仅意味着更高的制造成本。举例来说，高级别的驾驶辅助除了硬件、程序之外，脱离不开更高级别的云端系统支持，例如高精地图。当车的硬件走得过快时，势必要花漫长时间等待云端进步，而消费者又是不见兔子不撒鹰的。
总结时间到：这次试驾对于AION LX的探索并不完全，仅试驾到了顶配四驱版本80D，但还是基本探清了底。这款高调之作确有来头。
-AION LX可以达到官方宣称的3.9秒破百
-内饰高级感十足，底盘扎实，乘坐舒适
-L3方面暂时是未知数，在意的准用户可以继续观望，不见真货不买单即可
-AION LX可实现不俗的续航表现，但前提是使用ECO+模式，牺牲一部分驾驶快感。但所有汽车都存在暴力驾驶能耗飙升的问题，油耗水平10L/100km的燃油车在长时间堵车时油耗飙升到25L/100km也十分常见。因此，AION LX提供了多种动力组合，提供ECO+和冬季模式等等手段，帮助车主把控电耗，不失为上策。
来源：第一电动网
作者：刘晓鹏
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