成立于2017年的广汽新能源，在2020年更名为广汽埃安。据说，新名称代表着它的发展方向——高端与智能。目前，广汽埃安在售车型包括2款紧凑型轿车、1款紧凑型SUV和1款中型SUV。日前，我感受了一下它们当中定位最高的——AION LX双电机四驱版。
AION LX是一款中型SUV，动力分为单电机前驱和双电机四驱，我试驾的是后者，具体名称是2022款Plus 80D旗舰版，指导价33.96万元。既然价格如此昂贵，想必在性能、配置、内饰等方面，也应该有着不错的表现。那么，究竟是不是这样呢？
首先看看外观。
前脸较为醒目的，是下方的银色饰条，一方面与车灯相呼应——LED车灯具备自动启闭和自适应远近光功能；另一方面为进气格栅起到了很好的点缀作用——电动车也需要进气，比如给电池降温之类的。
长、宽、高分别为4835×1935×1685毫米，轴距2920毫米，底盘离地间隙150毫米，整备质量2220千克，最大设计质量2720千克，也就是说，它的最大承载能力是500千克。按照轿车标准，这个数值没毛病——5人、每人75千克，再加上100千克行李，总共475千克。
车身轮廓线、尾窗上方的尾翼，与凸起的尾灯和银色下护板，共同营造出较强的运动的氛围，使后半部分的运动感，看上去更强烈一些。同样营造这种氛围的，还有环绕车身一周的黑色裙衬。
尾灯为贯通式，点亮后的效果挺不错，看上去颇为新颖。
轮圈为20英寸，轮胎规格245/5020，装车胎是米其林的浩悦四代，这款胎的主题是注重湿地性能与低噪音。
接下来看看内饰。
前端很简洁，好像一个白色的台面，上面放着一台电视——15.6英寸的中控屏。当然，如果您不喜欢白色内饰，担心过一阵会变脏的话，还有黑色内饰与棕色内饰可供选择。
内饰当中的绝大部分，都由软性材料所构成，但又不是特别软的那种，按了按，有点发泡材质的感觉。我不知道具体的内容，仅从表面看，包裹得很细致，还有精致的缝线做点缀，挺有档次感。
车门内饰板的手触部分，非常柔软，感觉很棒。
驾驶席面前的设计，属于时下电动车里比较常见的造型，并无新意。如果该车定位运动，就应该像燃油车当中的运动车那样，中控台朝向驾驶者，让视觉效果凸显一些个性。
方向盘使用真皮包裹，手感还不错。上下+前后的调节为电动，这个功能虽然不是很重要，但起码对得起它的价位。
方向盘上，左手按键用于仪表屏显示选择、语音控制和蓝牙电话，右手按键主要是驾驶辅助和音响控制。音量控制旋钮处于居中位置，副驾如果想操作音量，恐怕只能请驾驶者代劳。
仪表盘是个12.3英寸的液晶屏，具备4种界面，以下连续3张照片，是4种界面当中的前3种。
下图是第4种界面，用于开启导航之后的实景显示。对于路感不好的人来说，这个功能可能很有用处。
中控台只有2样东西，其一是中控屏，其二是出风口。
中控屏的尺寸为15.6英寸，下图是车机主页——左侧分别是导航选择、多媒体和收音机，右侧包括着车辆状况、时间、天气等，下部主要是空调控制。
以下连续2张照片，是车机各个功能的选择界面。常用的功能，比如多媒体、导航、电话和空调，也可以通过语音控制。
音响方面，配备的是10喇叭阿尔派音响，但我对音响有2个不满意，一是曲库内容，二是音质。自从越来越多的车取消CD，改成网络音乐之后，特别是有了语音控制之后，每次试驾，我都说同样一句话：请播放天鹅湖。由此出现的差异，非常巨大。有的车，不仅能播放多种版本，还能接下来继续播放与之风格接近的曲目；有的车，则只能播放一两首歌，且版本非常低劣。
中间平台比较宽，前端是手机无线充电，随后是挡位控制、功能键（驻车制动、驾驶模式、自动泊车、全景影像）和带有翻盖的双杯座，末端是中央扶手和储物盒。
其中，挡位控制是个旋钮，上车后踩下制动踏板，它就会自动升起，下车后过一会儿，又能自动收回。
中间平台的前端为悬浮式，它的下面有个比较深的储物槽，双USB接口与12伏电源，也藏在这里。
副驾驶前面的手套箱，容积不算大，且开启过程略显“生硬”。
带有照明的化妆镜自然不会缺席，但通过下图可以看出，该车顶部的材质是一种翻毛绒皮，显得很考究。在最近3个月试过的车里，我只在凯迪拉克XT5里见过它。
该车配备的是全景天幕——不是全景天窗。愿意晚上坐在车里看星空的人，大概会很喜欢这种配置。我生活在北京市区，基本上不可能获得这种享受，所以，看见它的第一担忧是“日光浴”。这担忧源自它没有遮阳帘。当然，它可能有其它遮阳方式，比如变光。根据以往经验，即使变光，骄阳烈日之下，也挺晒的——幸好试车那天是个阴雨天。
第三步，看看空间。
前排座椅不仅造型有特点，坐上去也很舒服。功能方面，具备电动调节、加热和通风。空间方面的具体尺寸是：宽1540毫米，高1010毫米，椅面进深530毫米。驾驶席高低可调，调节范围60毫米。
按理说，530毫米的椅面，已经够大了。可您的腿如果特长，对支撑不满意的话，可以把椅面做进一步扩展，往外拉40毫米。也就是说，椅面进深可由530毫米，增加至570毫米。
后排宽1490毫米，高1030毫米，椅面进深480毫米。宽度与高度都很不错，伸腿空间也还算宽裕——车内全长2050毫米，在中型车里，这已经是比较大的数字了。
即使在第5人的面前，空间也不错——中间位置椅面距离出风口310毫米，地板无凸起。
唯一略感遗憾的，是480毫米的椅面进深，比常见的500毫米稍微短一些。不过，它为右侧乘客单独预备了3个控制键——第1个是腿托抬起，第2个是副驾座椅椅背前倾，第3个是副驾座椅前移。看到这个功能令我有些吃惊，因为它通常出现在中大型或大型车里，也就是说，以后排为主的车才会具备。
后排座可以分段折叠，折叠方式为椅背往前放倒，折叠之后有些倾斜，没能做到全平，地板长度1580毫米，最大长度1950毫米。
单看行李厢，进深920毫米，最小宽度965毫米，遮挡板以下高度370毫米。这个空间对于这辆长度超过4.8米的中型SUV来说，偏小了一些。根据尺寸估计，遮挡板以下恐怕只能放入2个24英寸行李箱，收起遮挡板，大概可以塞进4个。在我试驾过的车里，别说同级，即使往下降，比如紧凑型或小型车，甚至包括驾车，能够容纳4个24英寸行李箱的，也很常见。
行李厢偏小的原因，一是地板太高，二是C柱以后倾斜度太大。从下图可以看出，行李厢最大高度虽然是680毫米，但最高处位于座椅椅背，真正可以使用的空间，都比它矮。
行李厢地板太高，恐怕与电池有关。在我看来，反正电动车主要用于日常驾驶，不如将地板下的小尺寸备胎取消，让行李厢的空间稍微大一些。
电动尾门带有感应和记忆功能，当然也可以通过钥匙或车内按键。
最后，看看动力与驾驶技术。
我试驾的这款四驱版是双电机，前后各有一台，功率与扭矩均为180千瓦和350牛米，以最大设计质量2.72吨计算，它的比功率是0.132千瓦/千克，这是一个很了不起的数字，毕竟，比功率能在0.08以上的，并不多见。
动力强大，加速自然很迅捷。根据厂家数据，0-100公里加速3.9秒，比该车的两驱版快了整整一倍。在试驾过程中，我用自己习惯性的加速方式——油门一脚踩到底，记录到的百公里加速为4.46秒，40-80公里加速为2.37秒，80-120公里加速3.06秒。
可见，它的加速性能实在太出色了，极为敏捷，极为顺畅，可以用“沾脚就有”来形容。尤其是百公里加速时的感觉，与科普文章里所介绍的舰载机弹射起飞的状况有些接近。正是因为加速性能太强，如果驾驶技术不够精湛，踩踏板时千万留神，必须悠着点儿，如果一脚踩到底，有可能如同脱缰烈马，难以驾驭。
需要说明的是，上述加速数据，均是在“标准”模式下所产生的。它具备性能更强的“运动”、“运动+”模式，但我认为用不着。
能源来自底盘上吊装着三元锂电池，容量93.3千瓦时，百公里耗电16千瓦时，续航里程600公里（NEDC标准）。
充电口位于右后方，快充接口与慢充接口在一起。
仅就平坦的柏油路而言，行驶过程中的质感，非常不错——该车前悬架为麦弗逊式，后悬架是五连杆式。
由于此次试驾时间很短，又处于雨天，行动有些受限，没能体验各种路况下它的表现。
噪音方面：在静止状态下，车内噪音41分贝，时速80公里56分贝，时速100公里59分贝，时速120公里63分贝。作为对比，4月份试驾的凯迪拉克XT5，怠速噪音43分贝，时速80公里59分贝，时速100公里61分贝，时速120公里64分贝。
驾驶便利性方面，具有视野较宽的优势。它的A柱虽然较粗，但由于前风挡斜角大，驾驶者的头部距离前风挡相对远一些，故视野不错。
另一个便利之处，是每当停车时，中控屏画面自动切入全景影像，并以“透明”方式显示，让驾驶者清楚地知道自己所处位置。
踩下制动踏板，上述“透明”画面便会自动恢复，如下图所示。毫无疑问，这个功能非常实用，能为驾驶者提供很大的便利。
第三个便利之处是驾驶辅助功能比较丰富，如果能为一些常用设置增添实体按键，就更好了。比如能量再生的设置，放在方向盘上，明显比中控屏操作更实用。
总的来看，这款车的价格虽高，可在性能、配置、内饰方面，确实有着自身的亮点。但它的不足之处，与它的亮点同样醒目。