特斯拉为快到荒唐的电动车铺平了道路，但保时捷自认能够为这种荒唐极速注入一些上乘操控功夫。欢迎欢迎, 欢迎大家观看EV紫禁之巅一战。
保时捷炼成了世上第一款主流电动跑车，毫无疑问，这一消息让0-96km/h仅为2.4秒加速王特斯拉Model S的粉丝们愤怒不已。
别说粉丝，但就考虑两者都有四扇车门、吨位还与路虎揽胜处在一个量级，所有跑车生产商都会愤愤不平。那么好吧，欢迎大家来到所有事物都相当出乎意料的性能新世界，尽管这里可能没有什么是你所期待的。
迄今为止，特斯拉在电动飞毛腿的江湖上一直手执牛耳，花了多年急起直追的传统汽车公司则选择在电动车发展路途上迈出安全为上的第一步。于是奥迪、捷豹和奔驰推出了电动SUV，雷诺、沃克斯豪尔、日产和标致以掀背挂帅, 大众则有原型电动Golf坐镇。各大品牌纷纷打安全球把旗下最吃得开的型号电动化，但求抢先分得一杯羹。所有人似乎都汲取了宝马i是因为太激进而销售缓慢的教训，至于保时捷，看家本领的当然非跑车莫属。
不过保时捷的跑车套路相当广泛。他们经常把911的元素混入其他支撑911继续茁壮成长的车型身上 (比如帕纳梅拉和卡宴)，其结晶之一便是Taycan Turbo S，一款堪与特斯拉阵中第一快马Model S Performance Ludicrous+正面交锋的电动保时捷 (埃隆·马斯克搞定三马达的Plaid版本之前，Tesla第一飞毛腿仍然是Ludicrous+)。
既然是如此重要的一场大考，当然值得特别看待。所以我们精选了一些迂回曲折的乡间道路，在飞机场安排了一场直线加速赛，去充电服务站实地比试快充，总之测试项目不一而足。以下就从Jack Rix（以下缩写JR）和Ollie Marriage（以下缩写OM）担当向导，带领各位见识一下这个勇敢新世界吧。
OM:嗯，这是一个引导性问题，但我想在出发前听听你对电动跑车这个概念何感想。
JR:我觉得很兴奋啊！很像球赛马上吹哨开赛一样！也许是喝了太多咖啡，我对新事物的欲念似乎往往能抹平怀旧情绪。手上有这么多天赋和本钱的保时捷居然被逼重新思量如何从零开始设计跑车，我觉得这件事本身就非常耐人寻味。为此他们必须绕过很多大冰山 (譬如重量、续航力和顾客意见)，但电气化带来的机遇也非常大。我怀疑你不会太同意吧?
OM:请暂时将我归类为持怀疑态度人士。我喜欢特斯拉，但并非基于它的速度。它不是跑车，而是速度碰巧很高的行政级轿车。速度是一个噱头，用途也很广，但我还没开过一辆传动系统能引人入胜的电动车，就算只是隐约觉得动力总成引人入胜的情况也没有遇到过。我的意思是包括大众ID.R，因为它独沽一味讲究线性推力。汽车开起来之所以有趣，主要涉及两点，分别是动力传动系统和底盘。其中一方单调乏味的话，那么可以说50%潜在乐趣基本上就是弃如敝屣。
JR:深有同感。自己换挡(手挡也好，怀挡也罢)、声浪起伏以至动力收放是决定驾驶者得到多大乐趣的重要因素，从中也可以区分出快车的高下。不过这两位竞争对手另有一套，除了推力惊世骇俗，油门反应敏锐简直无与伦比，在德国B级公路超前或者出弯绝尘而去可谓手到擒来，还可以让不明就里的乘客浅尝鞭抽式挫伤的滋味。说句公道话，保时捷加入一个可以开关的Electric Sport Sound模式在低速行车时营造一些背景嗡鸣声，高速时则发出阵阵清啸哨响借此破解电动车噤若寒蝉的问题，绝对是一个妙方，声效还有点像六零年代卡通《The Jetsons》的未来汽车，我非常喜欢......
OM:可是看看我们因此失去了什么吧。我知道大家已有一段日子不得不放弃传统档把，可是靠汽缸、活塞、火花和内燃手段产生一连串爆炸令车辆长驱直进的引擎，仍然提供了大量互动机会和丰厚回报。跑车是最常根据引擎表现论成败的车种，试想有朝一日所有汽车都统一使用上该死的电动马达，我们又拿什么来区分V8肌肉车、水平对置六汽缸跑车和V12超跑呢?
JR:你到现在还没能原谅保时捷的911全线车型涡轮增压化，我想的没错吧？
OM:所言极是，请恕我刚才进入了泄愤模式。
JR:原来如此，难怪你无法轻易接受Taycan。那我来试试看，且看能否帮你心湖恢复平静勘破执念吧。Taycan远非随随便便找俩现成马达再绑上一枚特大“南孚电池”那么简单，诚然，它的93.4kWh电池组跟坊间九成九电动车一样夹在前后轴之间，两边车轴又各有一个永磁同步马达坐镇(比Tesla的非同步马达轻盈，效率更高，但较为昂贵)，不过它的真正优势在于采用800伏特电气架构，比行内通用电压水平高了一倍。
拣重点来说，要知道电压越高代表电池、马达和电子系统的电流越小；电流较小则代表系统产生热量较少；热量少则代表更快的充电时间，可以将组件编排得更紧密，并有利重复发挥应性能。Taycan因此能够始终处于备战状态，Model S却需要在直线加速跑道起点花35分钟预热电池。啊，我跑题了。电流小还意味着电线可以更细，延展性更强，更加便于屈曲，从而使封装更紧凑。
OM:那么咱们猜个谜吧，Rix。为何Taycan的电池小于Tesla)，体重却反而比较高，乘用空间又较少?
JR:也许因为保时捷尽可能把所有底盘辅助系统装上了吧，信手拈来的例子就有主动防倾杆、空气悬挂和四轮转向。基本上，保时捷接受Taycan在续航里程和实用性方面有所妥协，以尽量把它弄得更像911，是故所用轮胎比Tesla粗壮，风阻系数也较高，净重也达到肥胖级的2,295kg。如今我们就有时间两天看看保时捷能否将功补过。
OM:我从没料到自己也有今天。我自问一向较为珍视过去，此刻却更想拥抱未来。我喜欢汽油，但也想自己所用的能源来自太阳、风力和水力，实在是苦恼。
JR:振作，振作，有我Rix博士在此你怕什么。现在是时候给你做一些心灵治疗了，帮你跨出这一步。首先请你看着Taycan，说出你所能见到的正面印象。
OM:好吧。Taycan所用座椅虽然不是治疗师的贵妃椅，却也无妨。我觉得它非常养眼，车身又扁又宽，虎背熊腰。我喜欢它的前卫气息，喜欢电动保时捷这样的概念，也会乐于告诉别人这是我开的汽车。我乐见它有四个坐位，也知道保时捷的开发功力傲视同侪，为了把这件作品做得妥妥当当想必不惜工本。它的速度也令我满心雀跃。好, 心情好多了。那么看着它与Tesla并排的你，又有什么感想？
JR:Model S虽然获得持续不断地开发(主要是软件方面)，但它毕竟出道已有六年。有趣的是外形并没有显得太落伍，因为它的设计本来就不落俗套，车内又满载面向未来的装备，诸如新颖屏幕和方向盘。所以我很欣赏Model S，但它确不能像保时捷那样让我怦然心动。无论如何，咱们还是谈谈从英国开赴德国的感受吧?
OM:确实引人入胜，而且切实可行。Tesla的网络不单单令横越欧洲的电动之旅变得可行，还十分轻易。令人意识到电动车的用处并不限于城镇短途穿梭，最少这的Tesla就胜任有余。不过电动车长途跋涉的确需要另一套手法。有内燃机防身的话，你可以开到油量不停闪警告灯闪到你烦才去加油站，电池则需要较多功夫管理，在电力耗尽和或几乎饱满的状态下充电会慢得像铜壸滴漏，中间则快像洪水。Tesla平均充电一分钟大约相当于14.5公里续航里程，我知道油枪加注的“回能”速度是它的十倍左右，但电动车要用之得当的话，就尽量活用这个电量中间带。
我的学习曲线是这样的：Tesla的卫星导航真的非常好用，能够接通这边的Waze导航软件提供最好的交通资讯，而且规划路线时会纳入Supercharger的分布情况和电池管理一并计算，真的非常聪明。所以离开加莱后，车上系统指示在里尔(Lille)充电十分钟。当时出发才不过一个小时，对于我那个习惯了用耗油量推算续航距离的脑袋来说未免为时尚早，所以决定继续马不停蹄。唉，听提示的就好了。由于下一个Supercharger位于原定路线12英里之外，我选择无视它，一心想着还在有效续航距离内。可是随着电量下降，Model S开始变得悲观。它首先指示我放慢车速，继而发出电量偏低警报。最终我不得不靠跟着货车最后流节省电力完成最后20英里勉强撑到阿尔隆 (Arlon)。从加莱一口气走了250英里（402公里），车上电力只剩下百分之一，压力很大，完全是自食其果。
JR:哈哈，运气太好了。你到底开多快啊?! 我记得Telsa不是声称WLTP续航能达到587公里吗?
OM:关键在于那个只是官方数据。在欧洲又风又潮湿的秋天，400公里其实比较接近现实。不过这点差距其实没什么厉害，最重要的反而是采取多频次而短暂的充电策略。吃到苦头之后，我对导航系统言听计从，按照指示两度停车爽爽快快充二十分钟，电量足以让我毫无后顾之忧踏破480公里。
JR:那么Tesla适合长途旅行么？
OM:这一台是最新的Performance，意思就是前轮马达属于最新版本，并有最新自适应空气悬挂防身。动力水平没有上升，乘坐感觉大部分时候很好，但确有车身俯仰和对角摇摆的隐患，舞起来有点柔风摆柳。以高速公路的常速推进时一口气大油门的话，会感到车鼻扬起。玻璃车顶产生的风噪也不小，而且在比利时无法使用Autopilot。
JR:那太奇怪了，为什么比利时就不能用?
OM:因为跟车太近是比利时的国民消遣，Tesla的雷达巡航系统很容易因此受惊突然下令刹车。其他多方面的缺点并不多，座椅比我记忆中要更富有承托力，做工(不包括物料)似乎也有所改善，车内较少发出异响，感觉上结构性刚度更胜从前，尽管我不知道刚度是真的提高了，还是主观错觉。转向有些太过敏锐，但油门踩踏感觉很精准，易于掌握，慢速行走时尤其得心应手，简直好得没话说。这部车开起来非常简单，又懂得讨好驾驶者，大型屏幕很好用。你在屏幕星罗棋布的保时捷上过得如何？
JR:在斯图加特机场接过这部车，与你们会合之前只是跟它打了一个小时交道。不过我上月曾经用和一款车横越挪威，其间有足够时间归纳出乘客那边的屏幕其实毫无意义，但弧形仪表舱非常赏心悦目，其他装置花几分钟就可以练得滚瓜烂熟。很喜欢下方屏幕的安排，因为利用这个触控屏控制上边那个尺寸较大的水平式屏幕时，右手可以自然而然搁在中控桌上。此外必须一提这套座椅非常精彩，坐姿虽然低矮，高度却刚好，外面的风景是一览无余之外，车头两翼也能让你确认车头所在位置，效果挺像911。
OM:我同意。我很喜欢你所说的低矮坐姿，觉得这个驾驶舱舒适贴身，驾驶位置无懈可击，感觉上气氛比较紧凑。就设计而言，它让我联想起911和Panamera，但比两者更为前卫。
JR:你是否尝试了一下后排座椅？大小挺适合我们这种体型的男士，但身高一米八的朋友就难免屈就了。后备箱大小与Golf差不多，惟行李进出只能通过一道小铰链盖式尾门，方便程度不如连同尾窗升起的舱盖，后座也没有折叠机关，所以Taycan的市场定位大致上排在Panamera 下面。Tesla内部空间则非常宽敞，后备箱非常之大。升起后门收起后座的话，行李容量与E-Class旅行车一样，车头行李舱也比Taycan大得多。窃以为美国家庭想必大家都喜欢大车大空间。
OM:我觉得这也是Telsa运动感不强烈的部分原因。它没有那种促使你想与之大战三百回合的大侠风采，Taycan却有很多撩人之处，譬如那些设计酷似918的开关、小直径方向盘和可以开关的声浪就深得我心。前面你曾经用Jetsons卡通打比喻，但我觉得它的声浪比较像远方山丘后面飞过的二次世界大战轰炸机，有一种似是而非、恍如机械搏动的沉响。
JR:确切地说，一旦快马加鞭，其实没有多少空闲倾听这股歌声，因为Taycan实在太快了......
OM:这两台车同样有速度，有哀鸣——前者多，后者少。但保时捷和Tesla的电动马达果然是天下一绝，虽然声浪完全谈不上悦耳，却让我反思跑车在电气时代的定义，因为传统上令人联想速度的特征（譬如低矮车身、双座或吵闹引擎）已经模糊化。这是加速性能飞入寻常百姓家的时代，是速度和刺激分道扬镳的时代。
JR:你是这样想吗？我也有同感。汽油车种种辛苦耕耘所得的加速性能，现已因为电动车变得可有可无，因为大家如今只要装上一个电动马达和电池，就可以用两秒完成0-96km/h加速。不过这手功夫在Tesla上像乎仅限于玩噱头耍把戏，车手每隔不久就要大开油门但求抖擞精神、驱除睡意，或者吓一吓不曾见识过Ludicrous加速的同行朋友，除此之外其实不会怎样发挥到这股强大力量。保时捷却大为不同，你会跃跃欲试玩两手、过一过瘾，领略它的抓地力，惊叹于保时捷居然让2.3吨重的物体如此身手灵活，下盘四平八稳，为深不见底的扭矩提供了物尽其用的条件。你会用弹射速度吞噬弯与弯之间的直路，然后把心一横发挥底盘的能耐直捣弯心，一边摸索物理追兵何时从后而上。不过后者其实不大可能发生，最少在公路是不愁追兵的。
OM:保时捷想我们相信Taycan是一件驾驶利器，而且出乎我意料花了许多功夫报答这份信念。我非常欣赏它的扎实程度和敏捷身手，欣赏它的转向反应何其直截了当，重心平衡和下盘应变能力与911颇有共通之处，舞起来的感觉仿佛比实际重量轻了半吨。最美妙是刹车动作可以大幅伸延至弯内，你会其间感受悬挂随着转向载荷增加而收缩，然后在下一段直路前摆脱压力而吐气扬眉。Tesla可不擅长这一套。这部Performance毫无疑问有所改进，车身控制功夫相当得体，但认真鞭策之下仍然流于反应散漫，难以令人安心。保时捷却有本事紧扣路面、见招拆招，让车手觉得与心灵相通，信心大涨。我对这部保时捷相当.......满意。
JR:哇，愿闻其详。
OM:好吧好吧，我的确很享受这部车，尽管胸中尚有一两点保留（瑕不掩瑜啦）。这两台车的油门踏板同样可以瞬间引爆冲锋破阵之力，讲究即时反应的话是很好，当你尝试平稳供电时就不大好了，何况保时捷在这方面的调校功夫不如Tesla称心。一念及此，就会意识这股加速威力其实与刹车一样一成不变。
JR:但这股冲刺力真的很霸道啊。我敢说现代大排量涡轮增压引擎和双离合自动变速箱的组合早已潜移默化，让我们觉得这种轻易绝尘而去的加速能力实属理所当然。当奔驰AMG GT 4dr的自动变速箱处于自动模式，你仍然会获得同样霸道的低转扭矩，换挡档过程中扭矩也从未中断，尽管你肩膀上方的确多四根隆隆作响的排气管。
无论如何，我们似乎应该谈谈充电一事。你留意到保时捷在Ionity充电站狂吞电子的手法吗？其间一度达到260kWh，你甚至可以听到电缆发出嗡嗡电流声。但事实终归是事实，欧洲目前只有140个Ionity充电站，Supercharger的数目却比之多到十倍以上。
OM:我非常佩服Supercharger充电设施，佩服它简单易用，设计上简直无懈可击，又不用刷信用卡，充完电拍拍屁股就可以走。充电地点有时是要碰运气啦，我敢说美国人比较喜欢汉堡包店加Tesla充电站的组合方式，但我绝不介意多一些变化。话虽如此，在见识Taycan的快速充电之前，我其实挺满意150kW充电速度的。
JR:Tesla目前占有较大优势，不过这两部车其实截然不同，唯一共通只是直线加速性能都非同小可。个人认为胜方是保时捷，因为它提供了更高层次的驾驶满足感。不过要看你考虑的优先条件，胜负也可以反过来说。可以说Tesla是目前坊间最方便，续航里程最长，乘用空间最大，充电网络覆盖范围最大电动车。但你若讲究路上舞起来的身手和人车之间的互动，Taycan当能陪你玩上一整天。
OM:完全同意。单就字面数据而言，近乎5万的售价未免令人难以信服，因为数据显示它的速度与Tesla不相伯仲。不过正如我们一向所说的那样，快车未必是跑车，反之亦然。Tesla把份内事做得非常妥当，容易驾驶，值得推荐，既有广大支持者，又获得社会普遍认同。只是达不到令人悠然神往、流连忘返的境界。Taycan却办得到这一点，但它并非水平对置六汽缸的感官轰炸机。我知道新一代911依然会令我血脉沸腾，Taycan相对则是较为与世无争、知情识趣的汽车。我只能说电动马达不是阻碍我选择它的最大障碍，售价才是。哈哈
JR:哦，别忘了现在花87,980英镑就可以买到Performance Battery Plus的Taycan4S。这个版本的动力达到563匹马力，续航里程460公里，0-96km/h大约四秒，售价比Turbo S低5万英镑，身手却有Turbo S九成半功力。最后容我提出一个较为刁钻的问题，Taycan能够说服你相信电动跑车大有前途吗？
OM:总的来说，我服。随着内燃势力衰落，汽车公司势必会更加努力磨练电动车的身手，令驾驶感受倍添情趣，此举并没有不妥。保时捷如今朝着这个正确方向迈出了重大一步，电动911的大门现已打开。
直线加速赛
Taycan
0-96km秒
0-160km秒
400米加速:10.69秒(冲线时速211.7km/h)
Model S
0-96km秒
0-160km秒
400米加速:11.08秒(冲线时速199.5km/h)
别撒娇，我们就是为了见证这一幕才安排两大高手对垒，所以第一站当然是机场跑道。官方数据似乎暗示保时捷比较有利，0-160km/h加速稍胜一筹，所以一开始就占了先机。再考虑到Tesla的加速时间是在温暖的拖拽带直线加速获得，而且起步有一英尺助跑，Elon一方的形势无疑相当不利。话虽如此，你我在过去几年里见识了Tesla在四分之一英里加速擂台上几乎打遍天下无敌手，所以Taycan难保不会大意失荆州。不过就在大家兴冲冲踏上起步点剑拔弩张准备大开杀戒之际（双方的充电水平同样是八成半），Ollie突然想起自己原来还没有预热Tesla电池以解锁Ludicrous+模式。大伙儿顿时为之气结，只好怨声载道再等35分钟。
召唤Taycan的弹射起跑功能，你需要选取Sport+模式，然后在刹车踏板上轻轻施压，油门则一脚踩到底，等旗号一挥就可以放开左边踏板弹射而出。Tesla的手续甚至更简单，只消关上Creep模式，完全不用理会刹车踏板，时机一到就以洞穿隔舱壁的气势针对油门。双方的起跑同样猛像爆炸，实在难分先后。到80km/h之前，稍为领先是Tesla，80km/h之后却见保时捷步步进逼超前而去，最终以一个车身的距离率先冲线。不过有两点不可不提：考虑到Tesla 给Taycan的轮胎瘦削许多，Model S发挥的牵引威力实在非同小可。此外大家不妨参详一下保时捷发表的数据，比对一番就会发觉Taycan体重虽然比上一代911 Turbo S多500kg，性能表现却与S一模一样。
车型信息
PORSCHE TAYCAN TURBO S
售价:£138,826
引擎:双电动马达，AWD，750匹马力，1048.6牛·米，双前速自动
性能表现:0-96km秒，250km/h
续航力:93.4kWh电池，412km
重量:2295kg
TESLA MODESL S PERFORMANCE LUDICROUS+
售价:£95,800
引擎:双电动马达，AWD，754匹马力，无变速直驱
性能表现:0-96km秒，250km/h
续航力:100kWh电池，587km
重量:2241kg