记者 | 刘泽然
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四天三夜，总计近300公里的蔓延山路，9款跨越40年的不同车型，昼夜温差足足15度以上的山区环境，还有一次中暑经历。这乍听上去是个苦差事的试驾活动，对于Petrol Head而言却是不用迟疑便期盼再次相逢的妙事。原因？很简单，因为这是保时捷经典车巡游。
和此前两季直白的将时光拉扯回20、30年前的做法不同，保时捷此次经典车巡游是目前举办过的活动中，车型年代跨度最大的一季。
从1982年的911 sc targa g model，一路延续到2019年发售的首款电动车型Taycan，9款车，跨度接近40年。这与黄果树瀑布鬼斧神工的自然风景和随时代变迁而收获的优秀道路路面质量有种互补似的浑然一体。
在完成四天的试驾活动之后，这样的天成又转变成了绕梁三日而不绝的流连忘返。坦白说，这已经是活动结束后的第二晚，可我满脑子仍然期冀着第四季活动何时举办的消息。
Taycan/4S/Turbo S
当拿到试驾车顺序及流程时，内心多少有些埋怨保时捷为何选择在这个本该充满汽油味的活动中为何选择让电动车横生枝节（还一次性把Taycan所有款式全拿出来）。而在第一天试驾结束之后，这样的腹诽又再一次的转变成了王境泽在看到炒饭时的无奈笑颜。
无它，只因为Taycan的表现即便是再吹毛求疵的车评人都难以指出什么毛病。
作为一款电动车，车长近5米，宽度近2米的Taycan全系都拥有重逾2吨的壮硕体格。可即便如此，通过PASM悬架控制和PTV扭矩矢量分配的梳理，Taycan依旧会在明明可以感受到车重的同时获得足够锋利的操控体验。而对于普遍热爱驾驶的保时捷车主们而言，在绵延山路中驾驶一台全尺寸电动房车，又可以获得接近中置小跑车驾控体验的Taycan，无疑是在这个电芯满街跑不可避的时代极为令人欢欣鼓舞的事情。
要补充的是，Taycan即便是最入门的标准车型都不会在动力上有让人觉得欠缺的遗憾。408马力/345牛米扭矩的输出放在其他品牌上（即便是数字堆叠更容易的电动车），如果作为入门款式甚至多少有些暴殄天物之感。而旗舰款式Turbo S呢？放心，果断踩下电门，761马力/1050牛米扭矩迸发出的动力会让你有时光回溯的恍惚感。
911 Carrera Cabriolet （992.1）
这是当代车组序列中唯一一款燃油车型。当然，作为911车系的最新作品，992在历经57年的升级换代之后已进化到“圆融”的境界。
作为992世代最入门的动力配置，3.0T水平对置六缸发动机的385马力/450牛米扭矩从账面上看并非算是炸裂那一档；但别忘了，保时捷还拥有着近乎可称得上是当世最强量产车变速箱的8速PDK。经过它的加持，丰厚的扭矩输出以及绵密的变速箱齿比让即便是同系小字辈的Carrera Cabriolet也有迅捷的身手。
此外，作为一款软顶敞篷车，与硬顶车型几乎无二的主观车架刚性又是该车的意外之喜。
Panamera 4S （970）
风韵继承了保时捷，又颠覆了市场的传统。代号为970的初代Panamera在问世之初就夹杂着争议。不过，销量不会骗人——Panamera在问世之后变牢牢占据保时捷销量头两把交椅；而在大热且更亲民的Macan车型推出之后依旧有着前三名的好表现。
Panamera 4S有着和Taycan近似的身材，相近的动力（400马力/500牛米）以及轻了200公斤的体重。
在山路和后续砂石路面的晴隆24拐上，Panamera 4S同样表现出了和其体型不相称的敏捷。而在那时，我也体会到了保时捷强调的品牌另一特色——传承。
911 Targa 4S （997.2）
这是911车型在回归“蛙眼”式大灯后的中期改款车型，相比997.1，后期车型引入了直喷技术并首次换装了保时捷自研的PDK双离合器变速箱。
实际上，这辆09年诞生的车型无论从内饰，外形，抑或是操纵感受上都很接近现款992车型。初版PDK的表现也比987 Cayman车型搭载的同款变速箱要有更高的完成度。
另外，引入了直喷系统的3.8升自然吸气水平对置发动机的表现也颇为亮眼，Targa车型独有的玻璃车顶也使得该车在标准硬顶的4S车型面前更加出挑。
Cayenne GTS （957）
在保时捷引入Cayenne SUV车型的2003年，和Panamera一样，在传统保时捷粉丝和车主眼中，一家专精于跑车制造的汽车厂商推出一款SUV车型是不可被接受的。
然而，后续的销售数字却证明了保时捷的这个决定是如此的英明。丰厚的利润也为保时捷在911和Cayman乃至918等跑车车型上的研发提供了资金支持。更何况Cayenne的动态表现依旧维持了保时捷一贯的优秀水准。
和Targa 4S一样，这款GTS车型是初代Cayenne的中期改款后车型，搭载同Panamera一致的4.8升自吸V8发动机（400马力/500牛米）。
但和两款低矮的同门兄弟不同的是，这款SUV车型反而一反常态的选择了手动变速箱来作为自己传输动力的媒介。毫不夸张的说，这可能是我试驾过的手动档车型中，上手难度和表现最出色的车型之一：准确，油离配合轻松同时齿比搭配恰当。
在山路上的Cayenne GTS依旧表现得很是从容，V8发动机的丰沛扭矩使得这款重逾2.3吨的SUV依旧显得身轻如燕。从这一点上看，Cayenne GTS表现得依旧非常保时捷。
944
前置后驱、翻灯、长头短尾、大溜背的玻璃顶车尾造型，944车型上的一切都是标准的80s新潮概念。它的造型理念甚至影响了后来闻名遐迩的马自达RX-7 FC。
944是保时捷产量最高的的入门前置后驱（FR）跑车之一，当然，采用了后置变速箱（Trans Axle变速驱动桥）所达成的优秀前后重量分配使得944在那个年代的双门跑车中依旧有着不错的表现。
然而，944在实际试驾过程中，沟通感明显不及911；这或许也是保时捷之后并未用FR平台取代RR平台的911的一大理由。
911 SC Targa（G Model）
这款1982年出生的G Model是本次经典车巡游的最重头戏，同时这也是911历史上最长寿的车型（1973-1989）。从今天的眼光来看，风冷，机械式喷射供油，手动，无右后视镜的G Model哪怕是和同为80年代推出的944相比都有些过于原始，可这恰恰正是G Model如此吸引人的最重要理由。
独特的风韵从关上车门时就已经传递给了驾驶者，G Model的关门声是在当下仅在奔驰G上才能听得到的极富机械感的咯嗒声。找到来自方向盘左侧的钥匙孔，转动打火，独有的风冷发动机轰鸣便从脑后传来。
踩住离合器，挂入一档，生涩的手感就好像饱经风霜的马鞍似的向驾驶者讲述自己走过的时光，跳动的油压及转速表则像极了不安的名驹。当然，仔细想想操作失败的后果似乎也并没有什么不同——无论是跌下马匹抑或是起步熄火，众目睽睽之下总归是挠头的尴尬。
不过，小心对待G Model，它就会给你惊喜——随着车速的提升，不见丝毫助力的方向盘也开始变得轻快，风冷发动机的转速也随着节奏的递进开始欢脱的攀升。和一档起步切二档的生涩不同，这台5速手动变速箱在2-3-4-5的切换中表现得相当顺畅。而这些或晦涩或酣畅的回馈，都是表现出色却过分克制的现代车型（尤其是强调智能的电动车）所难以提供的独家体验。
写在最后
对于绝大多数消费者而言，驾驶这个动作本身并不带有任何感情色彩，尽快平稳，高效，且安全的到达目的地才是更多人的初衷。
然而，就好像和计时功能本身已经彻底被电子表和手机所取代的机械表一样。古董车，尤其是纯机械式的燃油手动车，始终会有那么一部分“跟不上时代”的人为之迷醉。而保时捷所举办的经典车巡游活动，一方面当然是对其品牌进行宣传；而另一方面，何尝不是为已经被“新四化”冲击的七零八落的老古董爱好者们留住一份热忱呢？