同样是永磁同步电机、三元锂电池组、电机控制单元，保时捷Taycan却能够营造出令人爱不释手的驾驭感……
时隔一年，当我第二次触摸到保时捷Taycan的方向盘时，那种令人爱不释手的驾驭质感立刻浮现脑海。尽管这一次驾驶的是普普通通的Taycan，而非上一次综合功率达到500kW且全副武装的Taycan Turbo。
这一次我还是要先夸一夸Taycan的设计，并不是说这款车好看到碾压法拉利、兰博基尼，而是作为保时捷的首款纯电动车，绝对会让你第一眼就能够感受到它的与众不同，但是却又能够十分确定这是一辆不折不扣的保时捷。
都说保时捷的设计师是天底下最轻松的，我想，这句话应该在Taycan出现后终不攻自破了吧！既要保持品牌设计特性，又要从中有所突破，这在设计领域中应该是最难的。而在保时捷品牌中，几乎每一款车型都面临着同样的设计难度，只是Taycan需要更多的创新元素而已。面对Taycan，其宽广而扁平的前脸造型配合略微隆起的轮眉，依然让我感受到了保时捷强大基因的存在。而如同胶囊形状的LED矩阵大灯与侧部进气口组成的悬浮的视觉效果，毫无违和感。
而车身尾部是我认为最具科幻色彩的地方，除了能够找到保时捷911的设计精华外，纤细的尾灯内含印刷电路板图案，且玻璃质感的“Porsche”标志悬浮其中，让这款轿跑车更具运动色彩，并与其他燃油车做出了区分。侧面设计与Panamera相似，但是相比要更短小和精悍，不过，4963mm的车身长度、2900mm的轴距以及1966mm的车身宽度在实际观感中并不显得“渺小”。
车顶线条呈现向车尾下行的溜背式造型，再配合车身两侧隆起的轮眉，使其极具雕塑感。左侧直流电充电口与右侧交流电充电口很好地融合在了车身设计之中，并且当选装舒适进入系统后，手指滑动黑色饰条即可开启或关闭护盖，非常有仪式感。
这款保时捷Taycan搭载的是选装价格为20000元的20 英寸Taycan Turbo Aero轮圈，哑光银色与高亮黑色交替，显得十分优雅。此外，为了应对强大的动力系统，保时捷Taycan标配了前六活塞和后四活塞铝制单体固定卡钳制动器，内部前通风刹车直径为360mm，后部直接为358mm。当然，也可以选装前、后直径分别为410mm和365mm的刹车系统。
内饰设计沿用了保时捷燃油车型设计基因，只是与之相比，高科技的应用给予了设计师更多的发挥空间。首先，仪表盘采用16.8英寸圆边曲面显示屏，且尺寸超过了方向盘，整体造型极具初代911风格，而多变的界面、中控屏和副驾驶侧屏幕却如同智能移动设备般，复古与未来的碰撞能够带来穿越般的观感。
中控区域设计简洁，即便中控屏内嵌其中也没有破坏整体复古的格调。底部倾斜的中控台强化了低矮的坐姿感受，并集成了带有触觉反馈的8.4英寸触摸屏。这使得空调设置更为直观便捷，集成的手写识别能够更快输入地址等信息。
当然，作为首款量产纯电动车，Taycan也展现出了有别于传统保时捷的设计。比如采用了与保时捷918 Spyder一样的仪表盘挡把设计，电控化的出风口设计实现了虚拟气流控制功能。并且标配的四区恒温空调还可通过后排5.9英寸触控屏进行操作。
无论乘坐在前排还是后排，2900mm的轴距可以提供充足的腿部空间，重要的是，安装在车身底部的电池组不仅降低了车身重心，提供了充足的头部空间，其特殊设计的脚坑也并没有影响到后排乘客的足部空间。此外，作为纯电动车，Taycan 提供了两个行李厢，前部行李厢容积为84L，后部行李厢达到407L。
本次驾驶的Taycan是保时捷首款纯电动轿跑车的第四款车型，采用后轮驱动。在标准配置下，与搭载79.2kWh单层高性能三元锂离子电池配合，可以提供240kW最大功率，而在超增压模式下可提供300kW最大功率，在选装双层高性能增项版93.4kWh三元锂离子电池后，可提供280kW最大功率，在超增压模式下最大功率可以达到350kW。
通过两挡变速器进行动力传递，第一挡传动比达到15：1，也就是说电动机每转动15圈，车轮转动1圈，由此能够产生接近12000Nm的轮上扭矩，可以为Taycan提供5.4秒的0~100km/h加速时间。第二档的传动比与前桥一样同为8：1，使得Taycan的最高时速达到了230km/h。
为电动机提供电能的是93.4kWh三元锂电池组，由于采用了保时捷919 Hybrid上所应用的800V高电压技术，令其充电效率和驱动功率都有所提升。官方宣称使225kW（高性能电池）或270kW（高性能电池增强版）将电量从5%充至80%，用时仅需22.5分钟，并且仅在5分钟后可以再充100km。在实际测试过程中，用保时捷提供的800V充电系统，将电量从80%充至100%，仅需27.5分钟。
而在充电之前，使用保时捷APP可以查找到最近的保时捷快充桩，并使用Plug&Charge功能，只需通过扫码后插入充电设备，Taycan就会与Plug&Charge兼容的充电站建立连接并充电。此外，Taycan为车主标配了150kW车载直流充电器和11kW车载交流充电器，用220V家用交流电充电时仅需5小时即可将电池充满。
打开车门，无需摁下位于方向盘左侧启动按键，只需将仪表盘底部那小巧的挡把拨下一挡，并踩下“电门”踏板，即可伴随宛若外星飞船起飞时的轰鸣声，开启风驰电掣版的旅程。说实话， 相比去年驾驶的Taycan Turbo那500kW的综合功率和850Nm的最高扭矩，Taycan的240kW最大功率实在是算不上什么。
况且，5.4秒的0~100km/h加速时间也与3.2秒加速时间不可同语。然而，凭借纯电动力系统的特性和保时捷出色的控制调校，即便是在市区中缠斗，那极为符合预期的油门、刹车脚感绝对会颠覆你对纯电动车的以往认知，根本找不到一丝传统电动车那种软弹无趣的脚感，厚重的阻尼质感与Pananmera或者911极为相似，甚至是能够让我体会到那以拉线控制油门开度的原始机械感。
尽管没有选装自适应空气悬架，在Normal模式下，除了指向精准且力度适中的转向外。路遇坑洼或者减速带，极富韧性的悬架系统在可变阻尼减振器的加持下，都会竭尽全力地吸收着多余的振动，生怕打破这一难得的安静。与此同时，保时捷Taycan对于车外环境的友好程度也达到了极致，低速驶过车流与人群时，富有科幻质感的低速警示音配合极富美感的身姿就如同科幻电影中的飞船略过一样备受瞩目。
摆脱了城市道路束缚，来到多弯的山路中，跟脚的油门设定在指向精准且力度适中的转向配合下，很容易达到人车合一的状态。即便遇到急弯，也不用急着去松开油门，轮胎巨大的抓地力与充足的悬架支撑性几乎能够将Taycan 牢牢地锁定在循迹路线之中，而就在如此状态下，即便没有选装保时捷主动悬挂管理（PASM）电子减振器控制系统以及主动式后轮转向系统，Taycan也始终让我充满激情与安全的氛围中享受驾驶。此时，轮胎所碾压过的每一处小颗粒、标志线也都积极地与你保持着近距离的沟通感。
不过，由于Taycan的自重的原因，在每一次高速转弯过程中，身体都会感受到明显的横向拖拽感，好在运动座椅的支撑十分到位，而如果选装18向电动调节座椅的话会有更明显的改善，价格仅需3500元。
我将驾驶模式调整至Sport模式，并打开保时捷电动跑车声浪系统，隐藏在音乐背后的声效瞬间灌满我的全身，油门下探到底，后轮尺寸达到285/40 R20的倍耐力Cinturato P7轮胎瞬间被强大的扭矩所撕扯，此时我能做的只是握稳方向盘并努力抵抗着逐渐趋于狭窄的驾驶视野，伴随着时速指针的快速攀升，整个加速过程行云流水一般持续不断。
随着前方弯道的临近，我不得不松开油门，此时系统会自动判断动能是否已超过发电机的制动功率，如果低于制动功率则不会介入进行动能回收。只有踩下刹车踏板时，电动机才会首先对车轮进行制动，这一过程还为电池进行充电，其脚感和减速反馈也相当自然。如果超过制动功率，松开油门后发电机就会介入，此时会有明显的减速感。而当踩下刹车踏板时，如果动能高于电机所产生的制动功率，刹车卡钳才会介入。就这样周而复始，伴随着强大的离心力与刺耳的胎叫，大直道再一次向我迎面撞来，吸引我继续体验这堪比驾驶外星飞船般的心跳旅程。