特斯拉盈利
“特斯拉盈利！我重复，特斯拉盈利了！”这是英国一家媒体对特斯拉最新财报的标题，好像赢了第二次世界大战一样。的确本季特斯拉表现亮眼。根据其财报开头：
去年我们的重心是加速制造 Model 3 ……今年的重心是控制成本，以及为下一阶段的成长做准备。虽然因为 Model 3 销售比例增加导致平均客单价（ASP）降低，但我们的毛利却增加了。 除此之外，营运支出达到 Model 3 量产以来的最低点 ……这是由于我们显著地降低了业务成本。我们也急遽地提高了新产线的执行速度与资本效率。上海的 Gigafactory 工厂在 10 个月内就建造完成并准备投产，且每单位产量的资本支出比美国厂少了 65%。接下来为了达到持续性的、领先业界的盈利，我们会持续强化规模成长以及控制成本。乍看数字有些矛盾：本季的总营收降低（下图红线），客单价也降低，但毛利却增加（下图蓝线）？
特斯拉财报
原因是平价的 Model 3 卖得更好，高价的 Model S 与 Model X 销量下降，使得平均客单价降低。但由于 Model 3 量大，成本摊销快，因此毛利高。
此外，毛利提高的另一大原因是裁员。特斯拉今年裁员 3 次，共约 5 千人，大幅降低了营运支出（上图紫线）。营收减少，但成本减少得更多，就导致毛利上升。
投资客的两极化
除了盈利之外，特斯拉还释放出更多瑰丽的成长前景，包括：
· 上海的第三个汽车工厂 Gigafactory（称为 G3）将于今年投入生产，服务全球最大的汽车市场
· 特斯拉开始计算过去预售自动驾驶软件的营收，提高营收数字
· 休旅车 Model Y 将于明年上市，“预期销量将超过 Model S, X 与 3 的总和”
· 在冷冻 2 年之后，重新投入资源至特斯拉能源部门（包含太阳能板与家用电池业务），潜在市场“至少等于特斯拉汽车”
CEO马斯克更再次乐观地强调“最坏的日子已经过去”，“只要没有意外，接下来都是正向现金流”。
特斯拉股价应声大涨。不过放空特斯拉的投资者不买账。他们质疑马斯克又在画大饼了：完全自动驾驶一延再延，巨额债务也不见减少。过去也曾有单季盈利（如去年此时），却又马上回到亏损。虽然上海厂在 10 个月内完工很了不起，但会不会又进入“量产地狱“？
不过总的看来，特斯拉似乎已经度过了最危险的周转时刻。现在出现新的质疑：特斯拉能抵抗传统车厂投入电动车吗？
保时捷与大众
保时捷集团 9 月推出了 Taycan 电动跑车，被喻为“特斯拉杀手”，比如下面的报道：
自 2012 年特斯拉发布 Model S 起，高端电动车市场一直是由特斯拉独占鳌头，但是在今年 9 月，保时捷正式发布旗下第一款纯电动跑车 Taycan，为市场投下一颗震撼弹，各界普遍认为它将成为特斯拉 Model S 最直接的竞争对手。 ……. 虽是保时捷第一款纯电动跑车，但绝美外形加上保时捷数十年来领先的供应链、制造工艺优势，早在发布会前一个月，全球订单便已超过三万笔，远超出原订年产量的两万台。 ……. 保时捷目前正在布局充电网络，此举是否能弥补续航力上的问题，将是 Taycan 车主最关注的重点。同集团的大众亦公布了针对城市的小型电动车 ID 系列。传统汽车集团从高低价联合包围，特斯拉能突破吗？
在讨论这个问题之前，我先为特斯拉鼓鼓掌。特斯拉只手带起了电动车的潮流，激起其他车厂起而跟进。光是看保时捷的 Taycan 居然还在跟 7 年前问世的 Model S 比较，就能理解特斯拉的领跑优势。
不过，这也显示创业公司挑战稳定产业的艰辛。根据哈佛商学院教授 Clayton Christensen 教授所提出的破坏式创新（disruptive innovation）理论，创业公司要“破坏”一个产业需要经历两个阶段。第一个阶段特斯拉已经完成了：服务传统上未被满足的需求。例如传统车厂认为电动车市场小、成本高、盈利低，因此没兴趣做。这让特斯拉有了切入的机会。
现在特斯拉在第二阶段：建立某种持续性的竞争优势，是传统公司无法追上的。否则，就算创业公司证明了市场存在，最终也是为人作嫁，利润全被其他企业赚走。
那么特斯拉是否拥有某种持续性的竞争优势呢？我根据硅谷创投 Benedict Evans 的架构，由小到大，从四个层面讨论。
1.动力、电池与零件
首先，特斯拉是否在单一零件上，如动力总成（powertrain）、电池或零件上具有持续的竞争优势？
这里面最多人关注的是电池。此处我同意 Evans 的看法：特斯拉在电池有短期优势，没有长期优势。
在电池性能上，真正掌握技术的其实是锂电池厂如 Panasonic。这是一个竞争激烈，但进步相对缓慢的领域。特斯拉主要掌握的是把电池“加工”成车用电池的技术。但特斯拉也将这些专利开源，因此不构成优势。
特斯拉具有短期优势的是电池的规模。特斯拉斥巨资建 Gigafactory 工厂，不断扩大电池产量。这一方面导致亏损连连，但也提供竞争优势。前面提到三万辆保时捷 Taycan“供不应求”，其没有说的是电池供给跟不上。
然而，特斯拉无法垄断电池。中国正全力扩大生产电池，预计于 2028 年中国产量将达全世界的 50% 以上。到时电池价格降低，任何车厂都能获得。
2.软件、模块与整合
往上走一步，接着要问：特斯拉在整合（integration）上是否有持续性的优势？
这里特斯拉领先更多，关键在软件。传统车厂认为软件是“装在中控台的东西”，但硅谷企业认为软件是产品的核心。思维不同，就导致非常不同的企业。
举例来说，特斯拉曾发布一则软件更新，通过空中下载（over-the-air, OTA），让车子的刹车距离缩短 6 米。传统车厂很难办到。因为传统车厂是水平供应链，供货商“各自为政”，而供货商也不具备软件的 DNA。相反的，特斯拉是从软件出发，先整体性地设计车子的“操作系统”，再向外寻求合适的零件。寻找的零件必须带有适配的固件，能跟特斯拉的系统沟通。如果传统车厂要做到，必须连供货商都跟上才行——那是大工程。
此外，软件思维需要搭配合适的商业模式。特斯拉的直营模式让公司愿意不断更新软件，反正顾客的后续消费都会流到特斯拉手中。这非常适合软件的迭代开发流程。但不适合传统车厂通过经销商的一次性销售模式。因此若传统车厂真的想要变成“软件优先”，不只要改变产品，甚至连组织结构、企业文化以及供应链都需要调整。（下一段会继续讨论直营模式）
或许未来特斯拉会像苹果，走向高度整合；而传统车厂变成类似三星手机，采购第三方的“操作系统”为核心。特斯拉有局部优势，但传统车厂可以跟上。
3.体验
再往上一步走是体验的差异。特斯拉能否持续做出更好的体验，是传统车厂追不上的？这里的体验包含产品以外的体验。例如 iPhone 的规格不一定最好；但从购买、维修到手机壳选项、二手价格等，其整体体验却是最好的。
我一直认为特斯拉的直营模式以及端至端（end-to-end）全包模式是更现代的服务方式。不过特斯拉的客服质量毁誉参半，所以也要看执行成效。Benedict Evans 则认为特斯拉的直营模式顶多是次要优势；如果产品缺乏差异化还是不行。
我不同意。直营本身就能带来财务上的好处。例如 特斯拉本季财报加了一句批注：
在第三季末，我们车辆的库存水平为销售后 17 天，是过去 3.5 年来的最低点，亦低于业界平均 4 倍。由于上述库存日期包含仍在运送与储存中的车辆，实际可销售的库存会显著的更低。换言之，一辆车从制造到销售仅需 17 天。库存低代表资金利用率提高，是很大的优势。
想象有两家餐厅，每一餐的价格相等，但一家餐厅的翻台率是另一家的 4 倍。长期下来，前一家的餐厅规模将远远超过后面一家，因为等于有后者 4 倍的收入可以拿来再投资。同样的，若特斯拉每 7 天就可以把车子换成现金，其他车厂要 30 天；代表别家用一笔资金时，特斯拉可以用 4 次。
事实上大众也开始调整全球经销商体系，强化直营，收回终端客户数据。大众并预告经销商的利润将因电动车而大幅降低，因为传统经销商最大的利润来自维修；但电动车的零件少，维修费用远低于燃油车。
大众能否摆平经销商的抗议？能否缩短库存日？还要再观察。如前面所提，转向电动车、软件车不只需要推出新产品，还需要新的企业结构。
4.自驾车
最后一个问题是自驾车：自驾车是特斯拉终极的竞争优势吗？
现在特斯拉处于自驾车的领先集团。根据马斯克的说法，特斯拉已发布了用于高速（如高速公路）与低速状态（停车场）的自驾系统，只缺用于一般市区的自驾系统。当这部分完成，就能推出共享自驾出租车（robotaxi）平台，让车子摇身一变，成为顾客的生财工具。
但这也是马斯克最没有信用的地方。谁知道特斯拉何时能实现完全自驾车，以及政府何时会批准？
更重要的是竞争：就算特斯拉率先成功，难道其他车厂就无法获得自驾技术吗？更可能的状况是其他车厂将跟第三方厂商采购自驾车技术，如高通、Waymo 等。因此自驾车仍然不是持续性的竞争优势。
不过，这不代表特斯拉用力发展自驾车技术是浪费时间。正好相反，自驾车对传统车厂将是更大的噩耗。当车子由计算机驾驶，传统车厂擅长的层面，如外型设计、操控感、加速感等，都将不再重要。汽车会更像手机，比赛的是谁能提供更好的搭乘娱乐体验。自有车的习惯将崩解。大部分人只会在需要时租车，把车辆交由车队统一管理——让车子 24 小时在路上跑。
换言之，特斯拉当然要担心大众，但至少特斯拉有短至中期的局部领先。大众要担心的更多。如果电动车普及，大众将必须改变产品开发策略、企业组织以及文化。如果自驾车普及，则大众的两大核心（操作系统与自驾系统）都将掌握在其他企业手中。顾客则由消费者（B2C）转为企业（B2B）——到时企业客户会在乎保时捷的“经典外型”与“绝美工艺”，还是选择拥有同样软件系统，但价格更低、良率更高的车子？