体验过特斯拉3.2秒狂暴模式，
那久久不能过忘的推背感，真TN的带劲，
只是可惜，我还是拒绝没有一套灵魂的东西，
或许，那嗡嗡嗡的电流声已经让你找到了快感，
当一台M系从你的身边狂啸而过，
的确，有一些人开始失落了：
我要快起D用，我要的是能快又能激起心中那平静已久的浪！
......
于是，这个“死性不改”家伙再一次带来这款“新式纯种基因”！
贵阳首台Taycan到店，金阳通源贵捷
假如说911是所有保时捷后辈们必须秉承的传奇，
那么，此时此刻尽得天时地利的RS肯定是最高不可攀的传奇。
传奇也好，陈腔滥调也罢，能够风行多年毕竟有其道理，这部RS正是此中典范。
想到这里，我不禁心满意足长叹一声，然后深深吸了一口气，
望向默默停在通源贵捷保时捷店门口这台ALL NEW Taycan Turbo........
PS:由于展车的缘故，没法上路，下面带来个人接地气的内外体验，实拍的片子为黑白，影圈有句话叫背的住黑白的拍摄物体，一定有其突出的自身审美基因。
车型特点：首先它有驾控氛围，模拟内燃发动机的声响
一、基于大众J1纯电平台打造，定位于中大型纯电轿跑
二、外型基本沿用Mission E概念车，保留保时捷特征造型细节有新意
三、采用电子化程度很高的数字座舱，四屏联动是亮点
四、搭载前后双电机四驱布局，提供三种动力版本，最快零百加速2.8秒（实拍为Turbo 3.2秒）
五、800V电压平台，最快15分钟就能充满80%的电量
六、标配空气悬挂和保时捷动态底盘控制，操控能力依旧很高
这是台“新物种”
保时捷对于电动车积极性依旧很高，除了对未来前景看好，也是对于自身历史的尊重。早在1900年，保时捷创始人费迪南德·保时捷就与他的同伴Lohnor造出了一台搭载双轮毂电机的前驱电动车。虽然碍于当时的电池技术，这台车基本不能上路行驶，但它奠定保时捷进入汽车行业的地位。采用电力驱动，对于保时捷而言，基因要早于跑车，而当这两种基因融合，搞出Taycan这样的车就不足为奇。
介于911和Panamera之间
话说每一台保时捷，都难以脱离911的影子，
毕竟“保时捷就是911，911就是保时捷”；
它是保时捷的标签，同时也是性能的基准，
因此在驾驶方面，它是一个靠近于911的跑车。
同时，它采用四门五座的布局，外观尺寸略低于Panamera；
官方也坦言，Taycan和Panamera只是外形有相似度而已，两车并没有关联。
长宽高4963/1966/1378mm，轴距2900mm
Taycan虽然是四门结构，但外型充满了浓郁的轿跑气息，
不仅高度还原Mission E概念车的造型，还师承Panamera的神韵。
与后者相比，最明显的区别就是泪眼式大灯、
消失的排气管、独特的轮圈、翼子板上多出的充电接口。
Taycan依然采用了类似911的扁平车车头，但在细节上进行了诸多创新。
前脸采用了全新的“空气幕”，内部大面积的横向格栅能够梳理空气中的乱流，
而两侧的叶片是能够主动开闭的，并且加入碳纤维前唇，
搭配两侧的垂直通风道，为车身提供更好的气动效果。
并非气流孔，只为营造视觉
C柱内凹，这道弧线叫完美
有些朋友说没看到经典的青蛙眼感觉不像保时捷，
但我们认为这正是设计师为电动车开启的创新手笔。
四点式LED日行灯仿佛是内嵌在7字形的凹槽内部，
营造出“无灯罩”的视觉效果，这台车选装了“冰川蓝”灯光。
大灯则采用保时捷LED矩阵系统，拥有足够的亮度和智能点亮方式。
而外侧垂直的通风道能够像帘子一样引流空气通过车轮上方，
减少前轮乱流，为刹车系统散热。
但有一点没有变，那就是灯组上方大幅度的轮拱，显示这依然是一台保时捷。
车窗造型舒展，车顶线条从B柱顺势而下，
既有Coupe溜背造型，又有行政车的敦实感，
车窗边缘采用亮黑色装饰，体现出运动大于豪华的精神。
由于对于空气动力学的极致追求，
Taycan是保时捷所有车型中风阻系数最低的，仅为0.22Cd
（是目前保时捷车型当中，风阻系数最低的。）
这是降低能耗并增加续航里程的关键。
低矮的车头和翼子板意味着 Taycan需要有一个尺寸相当紧凑的空气弹簧，
与保时捷现有的三腔室空气悬挂一样，它的阻尼调节范围很大，
可以通过选择悬挂模式来满足舒适或赛道等不同场景的需求。
为满足降低重量的要求，悬挂运用了大量轻量化的玻璃纤维与树脂组件。
Taycan可以自动调整车辆的离地间隙，
官方称：在时速超过90km时降低10mm，在时速超过180km时降低22mm。
尾部虽然没有设置了排气管，但与空气动力有关的扩散器还是配备的，
但样式与我们常见较为夸张的不同，Taycan的扩散器非常简洁，
也许你会怀疑它的成效，但这肯定是兼顾下压力和风阻的最佳效果。
在静止状态，尾翼收起，车头冷却空气导流片打开；
在经济行驶状态，尾翼处于经济位置，
冷却空气导流片关闭以优化风阻，让续航里程最大化；
在高性能状态，尾翼伸展至最高位置增加后桥下压力，
冷却空气导流片打开为系统提供最佳散热。
水晶状PORCSHE字母嵌入其中，只是字母并不能发光，这是未来的趋势！
Taycan翼子板两边均配备充电口，其中驾驶侧为GB标准直流，
和副驾驶侧为交流，Taycan针对不同地区会来提供符合当地标准的充电口。
可以选装电动充电口盖板，车内屏幕及车外（通过触控滑动黑色条）
都可以控制充电口的开闭（体验视频发布微头条）
盖板会完全收入翼子板内部，若非电动开启的，则为传统的按压式开关。
当你见到这一几乎全封闭的轮圈时，你肯定会疑惑它的刹车降温性能，
但在正常的驾驶条件下，大多数制动都可以通过动能回收来完成，
类似于单踏板的操作逻辑，因此可以减轻了刹车时刹车盘的高温现象，
同时较密封的轮毂设计会让车身侧边的气流更加平整，有利于空气动力。
除此之外，后桥还配备了后轮转向系统。
内饰：比Panamera更骚，喜欢大屏多屏人士的福音，效仿者可以就位了
Taycan带来了保时捷全新的一套内饰设计，但无论怎么新都好，以驾驶者为核心的原则不会变化。内饰整体非常简洁，与目前的主流方向是一致的，那就是尽量简化物理按键，因此除了启动按钮和换挡拨杆之外，中控的操作都是通过屏幕面板来达成。
为了达到上述所说的简洁，Taycan的整个中控动用了4块之多的屏幕，
下面介绍一下，每一块屏幕的功能以及差异，这也是Taycan的内饰亮点之一。
首先就是保时捷首款全面数字化的仪表盘，
由一块16.8英寸的曲面 TFT构成，
由于采用了带有防反光涂层的偏光滤镜，
因此取消了遮光罩，并且也能防止组合仪表信息反射在挡风玻璃上干扰驾驶者。
另外，屏幕还有一个创新点，就是将灯光调节和车辆辅助按键布置在表盘两侧，
采用触控式，可见系统的电气化集成度非常高。
中控台两块10.9英寸中控屏被布置在同一水平线上，
从视觉上带来了“一体式连屏”的效果，界面风格简洁，
主菜单采用简单的方块按键，黑底白字尤其清晰，支持苹果CarPlay手机互联。
左侧是中央主屏幕，集成了几乎所有的车辆功能显示与调节，
而右侧则是副驾驶专属的娱乐屏幕，
当然在导航信息、音乐、电台等功能上，两者信息可以互通，
更确切的说，其实还包括仪表盘。
最简单的用户场景，行车中如果需要设定目的地，可以由副驾驶完成查找和设定，
再将目的地的路线信息投射到仪表和中控屏，方便驾驶者观看。
集计时器和时钟为一体的钟表是保时捷家族彰显运动精神的不二之选，
秒表在转动时发出的滴答声尤为清脆，在赛道上能够时刻提醒驾驶者时间在快速流逝。
车厢内部被真皮包裹，但很容易被忽视，因为屏幕确实太吸引人了。
在方向盘的左后方，是发着白光的启动键，向保时捷传统致敬，
当然这个按键其实是可不用的，上车后轻踩制动踏板同样可以唤醒车辆。
方向盘的右后方，则是小巧的换挡拨杆，
与保时捷918 Spyder类似，当然换挡动作也随之变得优雅起来。
最喜欢的莫过于三辐式多功能方向盘标配真皮包裹，
实拍车型为真皮材质（下面还会讲），虽然少了换挡拨片的存在，
但运动气息并没有减少，手感一流，电动调节的幅度也很大。
左右两侧多功能按键可控制仪表盘和多媒体系统，
而方向盘右下方设有驾驶模式调节旋钮，
提供标准、运动、运动+、长续航和个性化共5种模式可选。
在运动+模式下，车辆是支持弹射起步的，
3.2秒的0-100km/h加速也只有在此模式下可以实现。
说一下万年不变的选装吧：
Taycan有两种方向盘可选，分别是基本款的三幅方向盘及GT运动型方向盘。
它们与全新 911 的方向盘相同，即便是基本款也有镂空设计。
GT运动型方向盘上的 金属外观饰条、
外露的螺钉以及搭配Sport Chrono组件的秒表更显运动风格。
而Sport Chrono秒表也是Taycan唯一保留的机械仪表。
更骚包的，当然要看腰包支持不！
挡杆台配备有两个带限位器的水杯架，
内置有氛围灯，前方还标注有“Taycan”的车型铭文。
继续高科技，看不出也还是要弄明白
内饰材质方面，Taycan还提供了种叫做OLEA的环保型致新真皮，
它使用橄榄叶萃取物生物鞣制，不但环保，而且质感和气味都很舒适。
此外保时捷首次提供了完全不使用真皮的内饰，选用Race-Tex材料与织物相结合。
Race-Tex是一种含有再生聚酯纤维的微纤维材料，
与传统材料相比，生产这种材料所产生的二氧化碳减少了 80%。
地板垫也采用再生纤维——Econyl，主要用回收渔网等材料生产而成。
在这套全新空调系统中，取消了出风口的导板，全部改用内部电动风门控制风向。
预设有“集中”—— 快速直接的空气调节（直接吹向使用者），
和“发散”——无风空气调节（将风导向身体以外的区域）两种模式，
另有可以自定义的个性模式，类似于Panamera那样，
通过触摸拖动屏幕上的气泡，来将气流指向需要的方向。
Turbo和Turbo S标配标配四驱恒温，还带有5.9英寸触控屏调节。
这里要吐槽下，虽然是汉化过得，但是这个字体真心有点难看......
Turbo以及Taycan Turbo S 标配玻璃车顶，
采用无滚筒式遮阳帘，以节省头顶空间。
通过夹层玻璃结构及贴膜等方式，
让玻璃可以100% 隔绝紫外线，并且起到隔热、隔音的效果。
这里必须提一下空间：座椅的角度以及包裹感不需要多说，没毛病。但是空间表现确实估计会遭到用户吐槽，一台5米的车后排有点小了，虽然座进去就感觉坐在了地上，但我想说的是，工程师已经很不容易了，车顶是大溜背造型压缩了顶部空间，为了能够偷出更多空间，后排座椅下方的电池其实直接被去掉了，整个底盘的电池结构是凹字形的。这台车是四座版，可以选装5座。
它有声音
为了营造出一定驾控氛围，Taycan模拟内燃发动机的声响，
但并不是取向于跑车，虽然声色比较浑厚，
但音量与普通轿车无异，但一想到这是一台电车，是不是感觉有点过分！
当然，这就是保时捷懂得取舍的地方！
最后说一下动力：
保时捷Taycan提供前后双电机的四驱方式，提供三种动力版本，分别为4S、Turbo和Turbo S。估计很多朋友奇怪为什么没有涡轮却要叫Turbo，这其实只是保时捷一种动力划分的方式而已，不用纠结。4S版本最大功率为390kW（530Ps），最大扭矩为640Nm，零百公里加速4秒；Turbo版本最大功率为500kW（680Ps），最大扭矩为850Nm，零百公里加速3.2秒；而Turbo S版本最大功率为560kW（761Ps），最大扭矩为1050Nm，零百公里加速2.8秒。Turbo S的动力性能直逼12缸的兰博基尼SVJ，那可是七八百万的“大牛”呀，光是这个加速感，对于很多人来讲Taycan真TM值了！
之所以不敢说这货没有灵魂，因为它增加了起步超增压模式，当然这里增加的是电压而不是气压，而任何电路系统在瞬间要实现电压激增对于控制系统的要求是非常高的，这个还真的很有技术含量。这里用的电机是保时捷自己开发的永磁同步电机，具备水冷系统，采用扁平导线，足够支持大功率输出。都说电机工作太安静，少了激情，保时捷专门开发了运动声效系统，它是将电机某个频率的声音截取出来放大，带来同样富有韵律的机器咆哮。
Taycan中高配车型配备的是基于800V技术开发的93.4kWh三元锂电池，
NEDC综合续航里程能465km，最大充电功率高达270kW，
在理想状态下最快15分钟就能充满80%的电量。
同时，还配有能量回收系统，在踩下自动踏板时会优先使用电机回收能量，
最多可回收90%的制动能量，既保护了刹车又回收了能量，非常巧妙。
底盘：采用的前铝制双叉臂+后铝制多连杆的悬挂组合，均为电动四驱的驱动方式。配备有保时捷一体式4D底盘控制系统、带保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的自适应空气悬挂，能够根据实时路况智能调节悬挂的软硬和高低，同时还配备带动力转向升级版的后桥主动转动系统，还有保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus），带来更优异的弯道控制能力。
想说说Taycan和特斯拉的区别
每逢出现什么新的电动车，就会有很多人将其与特斯拉放在一起对比，但实际上保时捷Taycan与目前在售的特斯拉车型还是有很大区别的，甚至说，它们两者的品牌理念也有着天壤之别。
首先，Taycan是一款跑车，它是基于保时捷在赛车上的技术延伸而来的，而特斯拉目前在售的车型还是普通车型的范畴，而且技术上，保时捷Taycan也要激进很多，尤其是800V的电压系统。
另外一个方面，保时捷Taycan的理念与特斯拉也是天壤之别，特斯拉所要推崇的是一种全新的驾驶，是以前在汽车上从未有过的驾驶方式，因此它在自动驾驶等方面的投入将会多很多，而保时捷也坦然，自动辅助驾驶将不会是Taycan的重点，因为它是保时捷驾驶乐趣的延续，是建立一个电动车的驾控基准。
总结一下：
1.全新Taycan虽然比较贵，但依旧获得超过3万个订单，贵阳的大佬们早就预约了。这充分显示了保时捷的号召力；
2.产回归产品本身，Taycan也不负众望，它既有传承又有着明显的突破。动力强劲，轻松达到顶级的超跑水平，而且还拥有很高的操控和底盘能力；
3.为很聪明，为了保留操控体验而开发的电机运动声效更是打破了电动车无灵魂的固有认知，这些是特斯拉不能给到的；
4.数字座舱来带的科技感、车身各种控制方式带来的仪式感也很强烈，打破了对于豪华的固有认知，这同样是具有开拓性意义的；
5.需要时间，800V充电桩短时间怕是难以普及，465km续航里程并不算特别优秀。
至于售价到不到位，通过以上个人体验介绍，以及你们到店感受下后，想必各位朋友最有发言权！（一些Taycan的实拍视频，晚点我会上传至微头条，欢迎伙计们讨论）