Autolab刚刚举行了一次冬季电动车续航大测试，我们一直跑到光电趴窝为止。对电动车在什么工况下最耗电有了更深刻的了解。
测试结束后从合肥到上海回程上，我开着零跑C11，大部分时间选择靠右的车道，慢悠悠地用100km/h左右的速度在巡航。而路上其它同行的电动车大部分纷纷超越我……
不是我开车太佛系，而是我对车辆的状况太敏感。即使是开一辆经济型燃油车，我也会顶着快120km/h的限速在跑，但开电动车，如果跑到120km/h会非常不舒服：
你会感觉到电动机在憋着劲在跑，一直工作在超速的状态，车内NVH表现也直线下降。就像把小排量三缸燃油引擎拉高转一样不舒服，事实上100km/h巡航还是偏高，你能感觉到电动车跑80km/h更舒服。
舒服仅仅是一方面，最主要是电耗。速度越快，电动车的电耗会直线上升！我算过一笔帐，跑120km /h省下的时间，在服务区充电的时候多花的时间就还回来了。
以零跑C11为例（其实所有电动车都这样），以100km/h巡航不开空高调，电耗大概为19~20kWh/100km。但如果你跑120km/h，电耗会增加到26kwh/100km左右。
但有一辆车例外，保时捷Taycan。开着入门版408马力的Taycan在高速公路巡航，也依然比很多电动车要舒服，如果不是过于低矮的车身和车重带来的压抑感，Taycan和燃油车区别并不大。
因为保时捷Taycan有变速箱。电动车世界中只有保时捷Taycan是在后轴上装有一个两速的变速箱，但保时捷的目的主要还是为了性能，Taycan有了变速箱极速突破了250km/h（入门版为230km/h）。
我们来聊聊电动车变速箱的话题。
大家都认为电动车是不需要变速箱。因为电动机的转速可用范围非常广，像最高转速可以达到16000rpm，电动机只需要对输入的电流进行调整，便可以完成对其动力输出的控制。
加上电动机启动瞬间就能输出最大扭力，城市起步已经能秒天秒地，根本不需要变速箱就能完成日常驾驶所需要的加速。所以电动车只需要配备一台单级减速器便可通过半轴完成从电动机到车轮的动力传递。
但正如我们文章开始试驾体验那样，没有变速箱的电动机尽管也能跑到120km/h以上的极速，但在高速巡航时它的电动机会最高攀升到13000rpm的转速，整个NVH、动力性能和效率变得非常低下。
这也为什么电动车跑高速公路会非常耗电的原因。
如果有变速箱，可以在高速巡航时把电动机转速控制在最有效率的（约7000~9000rpm）范围内，不仅让NVH和舒适性更好，极速更高，也增加了跑高速时的续航里程。
其实不仅是高速巡航时候，电动车在起步、加速和作低速爬陡坡时，电动机也会长期处于低效段运行，这时候耗电自身温度都会过高。变速箱介入也会提升在拥堵城市，或者是重庆这种山城的续航里程。
其实除了保时捷Taycan这样的高端货，零部件供应商博世早在2019年就发布了一套电动车专用CVT变速箱，当时我们还去试驾体验过。
当进博世的工程师这样回答我们对电动车变速箱的疑问：电动车增加了CVT不会增加车身重量么，加上可能增加的机械损耗，会不会得不偿失？还有增加了变速箱等于增加成本。
博世的工程师这样解释：首先这副电动车CVT的结构比传统的燃油车简单，它的尺寸更小。成本方面，电动车CVT的也只有燃油车的一半左右。
虽然增加了CVT变速箱，但博世计算过由于效率提升了，主机厂在达到原来同样的动力性能和续航里程下，可以采用功率更小的电动机，电池组也可以用更小的。这样就可以完全抵销增加CVT带来的重量问题。
那么成本问题呢？博世同样认为使用了CVT变速箱增加的成本，主机厂可以通过换用更小功率电动机和电池组的方法来把成本持平。而CVT也可以提升车辆的动力性能和舒适性提升产品力，这也是价值所在。
而我们当时也开过装备电动车专用CVT变速箱的测试车，装上CVT的测试车，你会发现起步时不再那么“冲”，但加速依然非常强劲，快但来得更柔顺，有点接近更高级电动车表现。
而更明显的是速度超过60km/h以后，这种线性加速依然有够保持，而不像原来那样加速感回落得非常快。
一方面让电动车的驾驶品质更高，另一方面又大幅降低电动车高速行驶的能耗。所以随着技术的进步，结构简单、成本可控的电动车专用变速箱就是发展趋势。