新能源这些年一直争议不断，早期因为高额补贴出现了不少骗补的案例，为骗取补贴伪造各种材料，甚至一窝蜂的生产高续航里程电动车，至今各地还能看到一些未上牌的新能源车被遗弃在荒郊野外。
中期造车新势力为了尽快交付拿到融资，大幅缩短验证周期，导致部分新车出现各种让人意想不到的故障，有系统OTA把人锁在车内，有装配工艺不到位方向盘脱落，也有新车一遇到下雨就漏水，网友戏称这个故障为正品新能源车。
后期跨国车企高调杀入国内市场，一次次刷新新能源车交付记录，让人们不得不怀疑，国内的造车新势力是否有实力与海外巨头扳手腕？总之，新能源这条路挺曲折，虽有各种政策红利，但要从造车新势力大军中脱颖而出却并不容易，一方面要跟流氓比谁更流氓，一方面要跟学霸刷题卷，3年高考5年模拟看谁狠。
即便成功上岸（IPO），造车新势力也没有过上无忧无虑的好日子，时而得专心琢磨政策，只要走错一步就会被政策排除在外，所有努力都会前功尽弃，有时忽视了技术趋势，又会被竞争对手吊起来打，更令人煎熬的是，造车新势力还要经历一段很长的资本沉默期，纵使你有再多热钱，只要在投资周期一栏填上N年，热钱就像泡沫一样消失的无影无踪。
到头来发现，最怂的是股民，股票涨了就是地球最好的车（500万以内），股票跌了就发帖维权，让人琢磨不透这到底是买车还是投机！说了一堆废话，今天的国内几家主流的新能源车企到底是不是骗补的，这些年有哪些技术成果？
在石墨烯、固态等各种概念电池信息的麻痹下，很多人都认为过不了几年电动车就可以像汽油车一样驰骋在世界各地，然后车企心理很清楚，哪怕再过几十年（30年），电动车恐怕也没法像汽油车一样适应世界各地用车环境。
在电池技术没有大突破的前提下，能让电动车使用便利性接近汽油车的技术就是换电。关于换电，其实行业内外有不少争议，一方面快充技术发展迅速，30分钟充80%的电已经成为现实，高压充电技术备受业内追捧，现在保时捷Taycan已经提供800V的快充，电池从5%充到80%（Soc）只需22.5分钟。
另一方面，电池包能量密度不断提高，100度电的电池包已经让电动车的续航性能大幅提升，换电似乎变成了无意义的技术。
熟悉电池原理的人或许知道，锂电池的锂离子本身就是在正负极上插入，电池正负极是层状结构，锂离子插入电极对应一层需要时间，如果没有足够的时间，锂离子就会在电极上沉积，导致电池寿命降低。所以政策层面并不支持快充，而是转而支持换电。
蔚来从ES8发布之初就押注换电技术，无论是政策层面还是技术层面，显然这个决定都是正确的，如今蔚来在很多高速服务区都配备了换电站，甚至还提供电池租赁服务，我们去官网看了一下，ES6如果选择电池租赁，售价从35.8万直接降到25.8万，也就说轻松满足了新能源补贴中的“30万以下”和“换电”两个要求。
设想一下，如果蔚来也效仿特斯拉采用价格更便宜的磷酸铁锂电池，价格还有下探空间。平心而论，双电机双三相拓扑结构的ES6技术等级比特斯拉高的多，但网友似乎不太明白，倒是整天瞎吹什么特斯拉降到30万以内国产电动车就没活路，让人很是费解！
以前有人说当传统厂商造电动车时，互联网造车就离死不远了，然而等到宝马、奔驰、奥迪造电动车时，特斯拉倒是过得很潇洒，市值一度超越丰田。这样的成绩是不是证明，特斯拉真的很先进已经完爆传统厂商？
如果你看过行业机构对奥迪 E-ton和特斯拉Model 3的对比测试数据，或许就不会神话特斯拉。数据表明，特斯拉过冬是个非常难的事情，而奥迪E-tron则好很多。
冬天因为电解液的粘度变高，电池的充放电性能都会大幅降低，有多夸张呢？零下20度，奥迪 E-ton最大输出功率只有70%，特斯拉Model 3只有 5%，你没看错就是5%。北方的老铁吐槽说电动车在北方根本没法用，没毛病！
冬季要给电池配个暖宝宝有很多方案，比如用电池的电给电池加热，这个做法有些类似于拆东墙补西墙，但也是行业比较普遍的做法。威马有个更大胆的想法，直接为电池包配备了一套柴油加热系统。
威马ES6 Plus 配备了10升的油箱和柴油发动机，冬季通过柴油发动机燃烧产生的热量为电池包预热，即便在负30度这种极端环境下，依旧可以提供稳定的续航，你说国产新能源车没有创新？恐怕这些创新大多数人都不知道。
电动车三电系统比起汽油车简单不少，但三电中电控和电池的技术含量还是很高。电池难度在于成本和性能之间难以平衡，以三元锂中的NCM811电池为例，镍、锰、钴的比例分别是8:1:1，而钴的原材料并不丰富价格贵，所以降低成本有很大的压力。
磷酸铁锂电池因为原材料丰富，因此价格便宜不少，但这种电池能量密度不高，如果电动车要向长续航里程方向发展，磷酸铁锂电池难以满足要求，该怎么办，让比亚迪放弃这项技术？不，比亚迪想到重新设计电芯，于是就有了刀片电池。
因为刀片电池热稳定性好，所以电池包内部各种占空间的物理防护设计全部可以取消，刀片电池可以塞满整个电池包，简单的说，电芯能量密度不高，但可以通过提高电池包的空间利用率来提高电池包的能量密度。
特斯拉Model 3的电池包能量密度为161Wh/kg，比亚迪汉的电池包能量密度140Wh/kg，通过升级电芯技术，比亚迪刀片电池能量密度实际上已经非常接近于特斯拉。凭借磷酸铁锂电池成本优势，汉成本绝对要低于特斯拉Model 3。
前面说过，三电包括电控、电池和电机，电控也是一项非常重要的技术，如何减少电控系统的能耗一直都是研发人员所探讨的问题之一。Model 3的百公里电耗为12.8kWh，能耗同级领先外，特斯拉低能耗的关键在于它采用了Sic （碳化硅）功率器件，碳化硅对降低电控系统电耗有巨大的贡献。
比亚迪汉除电池外，电控系统也采用了Sic （碳化硅）功率器件，而且是比亚迪半导体自行研发，最终单电机版的汉百公里能耗降到了14.1kWh，咋一看电耗还是比特斯拉高，但你得知道，汉单电机版整备质量2吨，Model 3后驱版只有1.75吨。
技术的进步并不一定都是惊天动地，大的技术突破往往是小技术积累上实现的，新能源发展也有些年了，国产电动车性能实际上进步非常快，从早期的比亚迪F3DM到现在的汉，可谓是两个时代的作品。
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