从事汽车编辑这一行业已有三年多，虽然日常评测的都是更趋向于经济实惠的代步用车，偶尔能接触到BBA甚至做梦都会笑醒。但是如果真要论起心中的Dream Car，保时捷一定得拥有姓名。喜欢车的朋友们都知道，在内燃机领域保时捷的成就是极其显赫的。但是它在今年九月居然发布了旗下首款纯电动跑车Taycan，这件事情让我一度无法接受。相信很多人和我抱有同样的想法，Taycan再也不是记忆中的保时捷了。但对于保时捷品牌来说，他们希望Taycan会成为自己的转型之作，所以真的是把所有好东西都给了它。那么承载着保时捷期望的Taycan究竟如何呢？圆圆姐今天有幸近距离感受了一把。
我们都知道，由于中国汽车政策影响，新能源代替传统驱动能源已经成为无法逆转的趋势。不过作为在汽车电气化技术领域一向埋头苦干的保时捷来说，陆续推出了Cayenne以及Panamera多款混动车型。而超跑918 Spyder以及三届勒芒冠军赛车919 Hybrid更是巩固了保时捷独一无二的霸主地位。作为第一家在三个豪华细分市场推出混动车型的汽车制造商，保时捷在今年9月也正式发布了自家旗下首款纯电动版本车型—Taycan。
作为一家一向秉承传承理念的汽车制造商，Taycan从设计之初就注定了需要扛起传承保时捷独特家族DNA造型的使命。但是传承并不意味着一成不变。从Taycan的身上我们可以看到更加简洁、纯粹的设计语言。全新的四点式日间行车灯取代了标志性青蛙眼设计、高高凸起的翼子板、标志性下探设计引擎盖、标志性飞线设计等等，都勾勒出了保时捷独有的车身轮廓感。相比较911而言更加纤细的贯穿式尾灯带内部嵌入玻璃质感的“Porsche”标志，而身背“turbo”标识的Taycan似乎在告诉我们：虽然我是电驱动，但我依然是最纯粹的保时捷。
从Taycan的内饰我们也很轻易便找寻到诸多保时捷的“象征”。完全属于驾驶者的驾驶舱、位于仪表板最高点的独立曲面显示屏以及更加低矮更加运动的坐姿设计。在前文中圆圆姐已经提到过，保时捷自己将Taycan比作转型之作，所以真的是把最好的东西都给了它。区别于时下一块大屏走天下的电动车设计语言，保时捷希望坐在Taycan的每一位乘客都能有自己操作的主动性，前所未有的车内屏幕数量从另一方面也体现了保时捷自己对于人机交互的独特理解。
我们之所以会认为Taycan不能称之为“保时捷”，最重要的因素还是因为它纯电动的身份。抛开保时捷在内燃机领域的成就，它在电气化技术方面也从未停止深耕的脚步。作为第一款系统电压能达到800V的量产车型，Taycan在满足更快充电时间的前提下，更多的是希望能为消费者带来更加持续且稳定的高性能。Taycan在前后桥分别配备了一台高效永磁同步电机，结合发夹式绕组技术能进一步实现最高功率效率以及行驶性能的最大化。NEDC工况下Taycan的续航里程为463km，最高车速为260km/h。
Taycan的后桥上还安装了纯电动车型上罕有的两速变速器，作为一款同样“生于赛道”的车型，Taycan同样能满足消费者最高时速和加速度的高要求。另外还需要特别提出的一点就是，保时捷为了Taycan这款车型新建了一个电动车工厂，这个工厂也是目前为止保时捷工厂中生产标准最高的。它不仅带来了保时捷更精益更环保的制造流程，更重要的是能够原汁原味的还原保时捷其它跑车所带来的细致与严谨的态度。
总结：因为它是保时捷，所以它注定不会成为普罗大众的“玩物”，而因为它的身份我也不想在文章结束之后说出那些老生常谈“买它”之类的苍白话术，毕竟将近200万的售价已经将类似于我这种渣编拒之门外。含着金汤匙出生的Taycan被保时捷寄予厚望，而能拥有这样车型的车主也注定不会是普通人，毕竟对于有钱人来说，他们可以骄傲的说出“喜欢就买，钱是个屁”这种话。