导语：科技改变生活型态这样的事情不断地在们身旁发生，曾经认为理所当然的原则，可能会因某种新奇发明而被打破；一百多年前，前方没有马匹拖拉的「自走车」，曾经被认为是种巫术，如今汽车已是普遍的民生用品，就像是当年智慧型手机席卷市场，大幅取代传统的按钮式手机。
如果你曾去过位于德国斯徒加特的保时捷博物馆，参观导览的第一站就是一辆看起来像是马车的交通工具，其实这正是保时捷创办人Ferdinand Porsche在一百多年前所开发可实际运作的Hybrid动力车，汽车刚问世时，内燃机技术也不够成熟，所以历经了一段电动车与内燃机车辆并存时期，但最后不须充电且成熟度愈来愈高的内燃机，成为汽车的动力主流。
讲完历史后，将时间拉到现今，电动车已经成为市场新宠，以打造赛车、性能跑车为创厂精神的Porsche，对于研发电动车并非新手，早在几年前参加利曼大赛时已经累积了不少know-how，四年前的法兰克福车展推出Mission-E概念车，也就是为了四年后正式亮相的Taycan进行铺路。顺道一提，各位知道Taycan车名的意义是什么吗？代表「生气勃勃的年轻骏马」，正好与Porsche盾形厂徽中跃马相呼应。 话说跟Taycan特别有缘分，刚才提到的2015年Mission E概念车登场、Taycan发表前的原厂Workshop技术讲解，以及亚洲地区位于中国福州的发表会都在现场，心里有种「看着它长大」的悸动；这次来到欧洲参加全球媒体试驾活动，也是期待相当久的试驾行程。 这回原厂安排的试驾行程也很特别，是采用全球媒体接力的方式，在18天中行驶6440公里的距离，途经九个国家，第一站从挪威奥斯陆出发，终点回到Porsche总部所在地斯图加特。参加的分段属于第九梯次，从奥地利的Innsbruck开往德国慕尼黑，从地图上看两个城市的相对距离不算远，但原厂规划路线穿过重重山脉以及部分德国无限速高速公路，也被其他梯次的媒体称为「最全面的试驾路线」，这次就以类游记的方式，跟各位分享Porsche Taycan的各项表现吧！
电动车上路前，要先搞清楚充电站的位置，如果不想在旅程中花太多时间在充电上，就要妥善利用充电效率较快的直流电充电站；目前欧洲主流的直流电公共充电站「Ionity 」大多设置在高速公路休息区以及主要运输路线的大型加油站，现今欧洲共有150站营运中，间距约为120公里，预计在2020年扩点至400站，每一座Ionity充电站都可提供最高350kW的充电功率，对应Taycan的800V电力系统，能在约22分钟的时间将电力从5%补充至80%，们在这次试驾中也有相关的体验。
搭机抵达欧洲后，搭车前往位于奥地利Innsbruck附近的旅馆，休息一个晚上后隔天清早准备出发，原厂工作人员已将车辆准备好，车上电量约85%，今天的目的地同样位在奥地利，行驶里程约350公里以山路为主的路线安排。
Taycan的后行李厢容量为366公升，放入两组小型行李箱还剩下不少空间，如果有更多载物的需求，后座椅背还能6/4分离打平，增加置物空间。
前行李厢容积为81公升，放入一组Rimowa登机箱后仍有少许剩余空间；此外，前后行李厢都具有免钥匙感应开启功能，以前行李厢为例，轻拍两下行李厢盖就会自动开启。
平时前行李厢内放置原厂所附的充电线材等配备，由于欧洲多数公共交流电充电站没有附设连接电缆，所以车主出门时大多会自行携带。
坐在Taycan的驾驶座不会让人有种「开一款从来没见过的保时捷车款」那种感觉，而是相当熟悉、操作各种功能也容易上手；值得一提的是，近代911等车款搭载的五环式仪表板，左右两侧容易产生被方向盘挡住视线的情形，Taycan所搭载的16.8吋全液晶仪表板采用曲面式设计，各项资讯集中在视线可及的地方（但可以注意Taycan采用三环仪表，而非911、Panamera、Cayenne搭载的五环仪表），中央无搭载Porsche传统风格的转速表，成为Taycan驾驶舱设计的主要特色之一。
方向盘右下方配置驾驶模式切换旋钮，可以注意模式选单与其它保时捷车款不太一样，Taycan具有Normal、Sport、Sport Plus、Range与Individual五个模式，其中Range模式类似Eco模式，也就是让车辆保持更多的行驶续航力；此外，Taycan搭载后轮双速变速箱，也与驾驶模式息息相关，当切换至Sport或Sport Plus模式时，低速起步就会以一档接合，待车速上升时切入二档，因此减速时也可听到来自车尾的明显降档声。
驾驶模式状态会显示在右侧仪表中，在不同的模式下，动力输出特性、悬吊软硬度、车身高度、动能回收系统等状态也都会随之调整。
16.8吋仪表板在标准模式下以三环式显示，中央为动能状态表，除了时速外，外圈会以不同方向的色条呈现电能输出/回收状态，下方则纪录目前可行驶的最大续航力；右侧仪表提供车池电量、电瓶电压、电池温度等资讯。
数位仪表的优势就是能根据驾驶人需求切换不同的显示方式，例如中央仪表除了标准的「Power Meter」之外，还能显示导航地图的「Map Mode」、全屏式地图「Extended Map」、减少视线干扰的的「Pure Mode」共四种显示方式。 Pure Mode只会留下时速、号志辨识等主要资讯，夜间或外部环境低光源的情况下，能够减少仪表板光线影响驾驶人视线的状况。 左侧仪表可切换多种资讯显示模式，包括交通号志辨识、G值状态、四驱系统动力分配状态、PDCC主动式防倾装置、胎压状态等。
右侧仪表也有多种资讯模式切换，包括导航路线、旅程资讯、跑车计时套件、驾驶模式、媒体播放、电力状态等。
过去每一辆保时捷车款都将钥匙孔（或启动键）设置在方向盘后方靠近驾驶座车门的位置，纯电动力的Taycan将它设计成类似电源键开关的样式，但其实发动/关闭Taycan并不用刻意按钮，身上带着感应式钥匙的状态下，上车后直接排入D档就能开车，下车时排入P档、关车门上锁后就会关闭电力，此按钮用于驾驶者仍在车上时以手动方式关闭车辆电力的状况。 方向盘后方的小拨杆用于控制ACC系统的速度、车距、车道维持等功能。 中控台上方搭载10.9吋触控式液晶萤幕，副驾驶座前方亦可选配另一组10.9吋萤幕，也使得Taycan的座舱充满了科技氛围，而副驾驶座前方萤幕不光只有显示功能，除了调整车辆设定的功能之外，副萤幕可以控制多媒体播放、导航、通讯等功能，例如在这次的试驾过程中，就能请同车伙伴利用他前方的萤幕来设定导航路线，在同时间还能使用原本的中控台上方萤幕调整行车模式等其他功能。
中控台萤幕搭载的行车模式调整功能，能再针对个别项目进行微调，例如四个阶段的车身高度、在Range与Sport Plus模式中，车身高度就会自动降至最低以减少风阻，降低幅度约22mm。 Taycan的动能回收模式十分特别，也与目前的其它品牌电动车款截然不同；举例来说，先前试驾Tesla、Leaf等电动车时，在松开电门踏板时让车辆滑行，可以感觉到明显的减速阻力，这也是目前电动车与一般内燃机车款在驾驶方式的主要差异处之一。 Taycan的动能回收系统不会让驾驶人有这种感觉，也就是说实际驾驶的感受与一般内燃机车款相同，在驾驶模式选单中还可选择将动能回收系统关闭；而开启动能回收模式时，亦不会感觉到明显的回馈阻力，而是将动能回馈转成类似踩踏煞车的效果，讲白话点就是驾驶Taycan时，你觉得在踩煞车但其实是马达正在启动动能回馈，其动能回收量高达265kW，减速时的感受与一般内燃机车款相同，并没有突兀的感觉；也因如此，保时捷原厂将更换煞车来令片的时程拉长，订为每六年更换一次。
由于试驾路程相当长，沿途有机会的话们会稍作休息或换手驾驶，每当停下时就会引来不少当地人的围观；特别的是，Taycan Turbo S标配保时捷跑车音效（ Porsche Electric Sport Sound）功能，所以在低速状态下就能清楚听到低沉浑厚的类似V8性能引擎的声浪传出，但这音效可以听得出来明显与传统引擎声浪不同，但也不是一般电动车那种尖锐像是电动牙刷的高频音，反而是像在科幻电影中所见到的太空飞船或漂浮车辆那种充满未来风格的声响；围观的当地人听到Taycan是一款电动车时都感到相当惊讶，对于充满科技感的内装也觉得新奇。
这套音效系统不光只是让驾驶人听得爽快而已，其实也具备两种面向的预警功能，包括以声响提供警示，让周围的行人得知有车辆接近；另一方面是让驾驶人可以透过音效得知车辆减速或性能输出状态，从耳朵传递至大脑之后，驾驶人可以像是反射动作一样对车辆进行适宜的控制与判断力。 导航系统除了提供路线指引外，针对Taycan还具备电量规划功能，可以注意到画面右上方有个34%的电池图示，代表抵达目的地时车辆电量还会剩下34%，这个数值会根据驾驶模式的不同进行变化，当然如果在途中激烈操驾，剩余电量也会随之下降，在两天的试驾过程中能发现，这个参考数值十分准确。
虽然Taycan拥有2900mm的轴距，但后座纵向空间其实与M.Benz C-Class、BMW 3系列等车属于接近的设定，Taycan的标准配置为后双座，另可选配中央座椅，但由于地板中间的隆起相当高，建议还是双座设定比较适合。 趁着换手来到后座感受一下，Taycan的膝部空间还不错，但头顶的压迫感比较明显（如果选配玻璃车顶会改善一些），椅背也较为挺直，以的身高176公分为例，坐在后座头发会碰到车顶，试坐了另一辆配备玻璃车顶的Taycan就是差一点碰到车顶的情形，但长途乘坐下来能感觉到座椅支撑性相当好，也符合Taycan的跑车风格。
两天试驾路线的中途都规划了充电点，选在高速公路休息区的Ionity直流充电站，能在短时间内快速补充电力。
Taycan的两侧车身都设置了充电孔，驾驶座侧为交流电孔，另一侧则是交流电／直流电共用，内部还设置了LED照明灯。
打开充电孔盖的方式很特别，用手轻触旁边的黑色突起区块，外盖就会自动开启或阖上。
由于中途充电点大多设在高速公路休息区，原厂为了提供媒体们午餐的需求，这辆Airstream行动餐车是用一辆Cayenne E-Hybrid拖着一路从挪威奥斯陆的起点全程跟随。 看到行动餐车就想起电影「五星主厨快餐车」的场景，这顿汉堡午餐吃起来也感到特别美味！ 这时看到们的试驾车正要开始充电，充电前的剩余电力约22%；使用直流电充电站时，如果一旁有其他车辆同时充电，充电效率就会略为降低。
刚开始充电没多久，看到车内显示萤幕的电量已到达41%，此时的平均充电效率为一分钟增加10.4公里。 再看一下导航萤幕的电力资讯，地图中的蓝色区块指的是以目前的电量行驶所可到达的范围，右上角电量显示-7%，代表目前电量如果要行驶至导航路线规划的地点是不够的，所以要再多充些电或是中途再充电一次才能顺利抵达。
Taycan的曲面萤幕除了显示资讯之外，两旁还设置了控制按键。 位于右侧的按钮分别是循迹系统启闭、悬吊软硬度调整、车身高低调整与自订快捷键。 左侧按钮则是车灯与雾灯开关。 在车上拍照没多久时间，电力已经充至86%，就可以再上路了！ 长距离路途中，研究其它车的车牌也是种乐趣，像是前面这辆宾士，车牌开头正好是「EURO」（欧洲）。
沿途景色都是壮丽的高山、绿意盎然的草原，在这开车真的是件很舒服的事。
来到一处山顶，停下来欣赏风景顺便休息片刻，一位开着911的车主从旁呼啸而过之后，几分钟后却折返到们车旁停下，询问是否可以近距离赏车；这位来自英国的Aldrich，与其他四十名车主从英国开车到保时捷博物馆参加车聚，沿途正好遇上Taycan的媒体试驾活动。 们问他身为一名保时捷车主对于Taycan有什么看法；Aldrich表示他觉得Taycan的外型跟内装设计都很棒，他非常喜欢，只是他还是比较偏好911那种明显声浪的感觉，Taycan如果声浪能再大一些会更好。
Taycan虽是保时捷车系中最新推出的电动车，但刚才与997世代911停在一起比较，还是能发现不少相似的外型设计特质，例如车灯周围俗称「蛙眼」的隆起设计、低扁的前行李厢盖、明显的车侧与车尾臀线等。
当尾灯开启时，连成一线的LED灯组视觉感一流，也是近期保时捷车款的家族特色之一。 途中经过一处满是轮胎痕的空地，看来是当地「爱车人士」的聚集处，关掉循迹系统原地试甩了一下，鲜明的保时捷高性能运动特质毫不保留，车身受控程度与车头指向准确度极高，甩尾过程中能清楚判断车身位置而作出反应，而且电动马达大扭力的特性，也不必刻意加深电门踏板的深度，用三分力就可以做出华丽的甩尾动作。
第一天试驾结束，在奥地利Mondsee月亮湖畔过夜隔天再出发，这里同时是电影「真善美」的拍摄场景之一。
隔日清早准备迎接第二天的试驾行程，趁出发前再看一次内装设计的各项细节，为了体验不同的车型配置，今天与其他媒体同业交换另一辆试驾车。
Taycan的内装配置具有多款选项，包括经典的皮革材质，以及「OLEA」人造皮革、「Race-Tex」无皮革等，内装色提供黑莓色（Blackberry）、黑莱姆米色（Black-Line Black）、荒漠米色（Atacama Beige）、梅兰蒂木棕色（Meranti Brown）这四款Taycan专属内装配色，且能搭配木质、碳纤维、铝合金等材质饰板。
这个角度可以看到中控台采用悬浮式设计，下方是可以放置小型物品的空间，中央鞍座的位置颇高，也是保时捷车款的一贯特色。
中控台下方萤幕主要提供空调系统调整功能，试驾车选配了座椅通风与加热功能，萤幕下半为触控轨迹板，在此就能以游标方式控制中控台上方萤幕的选单功能。
除了空调控制画面之外，也能显示电量、开启充电孔盖等功能。
排档座位于方向盘后方，小型拨杆式设计与新款911（992）的设计相似，P档则是按键型式。
前车门旁的置物空间，可放入水瓶等物品。
Taycan驾驶座旁的车窗开关与后视镜调整等按钮组。
全景式玻璃车顶为固定形式，不具备天窗开启功能，玻璃本身内有金属成份的薄膜，具有反射长波红外线的功能，染色处理在车外光线强烈的状况下，也不至于产生车内高温或光线刺眼的情形。
前座椅看似固定式头枕的设计，其实可以向前推出，带来更佳的头部支撑性。
照片中可以发现后座USB充电孔在什么位置吗？包括后座下方、前座中央扶手内，全车共有四组USB插孔，全为Type-C规格。
Taycan配置低风阻轮圈，前后配胎尺寸为前265/35ZR21、后305/30ZR21。
门槛配置碳纤维纹路的冷光字体门槛，照片中还有一个亮点，就是本车内装采用了「OLEA」人造皮革（可见后座椅垫旁的字体），看过上面几张内装照片后，分辨得出来与真皮的差异吗？
头灯外侧下缘的设计具有导流效果，能将前方空气导至煞车系统达到降温效果。
据说尾灯下方的Porsche立体字体原本设计具有发光功能，但受限于欧洲规范尾灯必须要左右对称，因此就取消了这项计划。
Taycan的电动尾翼在高速下能自动升起增加车尾下压力，但不具备手动开启功能，照片中尾翼微幅上扬属于「清洁模式」，实际升高时角度较大。 今天试驾的时间比较充裕，早上趁着同业拍摄其他画面时来到月亮湖边走走。 不知道哪里跑出一只未成年小猫，又乖又亲人，可惜人在国外不然就带回家收编了...（后来被两位外国太太抱走了）
继续上路，副驾驶座前方萤幕的好处就是能掌握驾驶人目前的「驾驶行为」，如果是全家大小同时开着Taycan出游，这时候坐在一旁的太太就可能开启「限速模式」（所以不选配反而比较好？）；在无车的道路上，开着Taycan以100km/h的速度前进，其实在副驾驶座上不会有特别的速度感，主要还是未有引擎声浪，加上车内隔音品质相当好（车窗还采用了双层玻璃），高速状态下的车内宁静度优异。 开上高速公路后，没多久就到达德国边境，也代表等一下就有几个无速限路段可以挑战Taycan的高速实力。
Taycan目前共推出Turbo与Turbo S两款车型，车名并不代表搭载涡轮增压，而是成为一种区别动力等级的方式，两车型皆搭载前后轴水冷式永磁式同步电动马达，并采用特殊的发夹型绕组，其中定子的螺旋线圈由矩形电线而非圆形电线组成，电线以弯曲状缠绕，形状如发夹而得名，这项技术的制程繁复，但也使得电线包装更为紧密；在传统的马达绕线技术中，铜线含量约40~50%，但发夹技术则达到70%，使得相同容积可输出更高的动能与扭力。 以本回试驾的Taycan Turbo S为例，两具马达共可输出761ps的最大动力，扭力更高达107.1kgm，搭配Launch Control起跑模式，Taycan Turbo S能在2.8秒完成0~100km/h加速， 0~200km/h可在9.8秒完成，极速为260km/h。
试驾过程中能充分感受Taycan的狂暴加速力道，但用「狂暴」两字形容可能不太贴切，详细点讲是一种内燃机车款上未曾出现过的加速过程，眼看时速表数字就像胖子站上体重机一样瞬间飙升，但车外未传来任何的声浪，只剩下轮胎与高速风声。还记得文前提到那位来自英国的Aldrich吗？
他在赏车过后先开着他的997下山，们还停在原地拍了几张照片后才离开，大约过了五分钟后看到Aldrich的车尾灯，其实他的速度并不慢，可能发现们从后方追上，Aldrich加快了速度想试探看看Taycan的实力；Aldrich没想到的是，他这辈子应该还没开过电动车，在一段直线上深踩电门踏板全力冲刺，瞬间就来到Aldrich的车旁，他这时才惊觉怎么的速度这么快，前半秒还在后视镜中出现，稍不注意就现身在车旁，有如鬼魅般瞬间「秒杀」，都还来不及对他比个赞手势，Taycan就已经超过他好几个车身了。
一整个早上在山路、高速公路试探Taycan的各种极限，而也在高速公路上跑出269km/h的速度（可惜没拍到照片），发现在极度且连续的高速状态下，Taycan的耗电程度比较明显，在即将抵达中途充电点前，车辆便跳出需要充电的警示，正好稍晚可以试试DC快充的效率如何。
进入快充站前，电量剩下5%；其实Taycan也与一般内燃机车辆相同，在电量不足的情况下，会跳出类似燃油不足的警示，提醒驾驶人尽速充电，若电量持续过低，车辆就会自动进入低耗能模式，动力输出与空调系统的输出都会降低。
果然如原厂所说的，Taycan利用800伏特电力系统架构，搭配直流电充电站可发挥最佳的充电效率，照片中可以看到充电桩萤幕显示，在23分钟内将电力从5%补充至81 %，共充电72kWh。
充完电后再到无速限高速公路让同业也试试看Taycan的高速实力，可以看到他已经冲到266km/h，而在100~250km/h的加速过程可说是一气呵成无间断，眼看前方快速流动的场景，真的不能小看电动车的性能实力。
结束两天共约700多公里的试驾过程，最后们抵达位于慕尼黑机场的终点站，原厂人员也准备整理车辆，迎接明天另一梯次的媒体试驾开往柏林的路程。 在小时候玩过一款赛车电玩「Ridge Racer」，逼真的画面、热血的配乐，以及刺激肾上腺素的竞速内容，这次在试驾Taycan的过程中，无论在山路还是高速路段，能用鬼魅般的速度与无声无息的方式连超过好几辆在地快车，就突然就想起这款游戏；当然这只是Taycan的部分特质，本车将保时捷的科技层面再度向上提升，也让人深刻体验电动车不仅是加速力惊人，也能具备高系能跑车的优异操控实力，据说保时捷接下来还会推出Taycan的跨界车款以及Macan电动车，让人相当期待这几款新车。
你觉得今天的文章怎么样？欢迎在底下评论留言。
你的点赞、评论、转发就是对小编最大的支持。
本文由【大柚说车】大柚编写，如有需要转载请标注出处，欢迎转载。