本文编辑：
写在前面：
本文系车则原创稿件，转载请注明来源“车则”，请勿侵权
谈到保时捷，我们能想到的词有很多，911、极致经典的设计、风冷、高级跑车、高贵的血统...以及Taycan。
作为一个燃油车迷，我对新能源车一直都没有好感，它像是快消时代的产品，他或许“先进”“前沿”，但始终没有灵魂，很像是那种身材火辣，脸蛋漂亮，可是一张嘴说话土兮兮，待人接物没脑子的类型。
2019年，Taycan惊艳问世。这个在汽车市场犹如”圣人“一样存在的品牌，肩负着全世界车迷信仰，用自己的名望为电动车背书。
保时捷以最低调的方式，描绘出了一款电动车应有的超脱。这是一款仅看外观，就能让你倍感销魂的车型。
车则原创实拍
本月，车则有幸能够前往福州闽江保时捷中心试驾了这款顶级纯电车，照例给大家提交一份试驾报告。
感兴趣的或者膨胀的朋友，不妨看看。
车则原创实拍-福州闽江保时捷中心
车则原创实拍
本次试驾的车型是起售价149.8万元的保时捷Taycan Turbo。这里的Turbo，只描述性能水平而非机械设备。
注：出于对经典的致敬，即使是电车，保时捷依旧把Turbo这个术语保留了下来。
车则原创实拍-车门槛护板（碳纤维要选装）
在Turbo及Turbo S车型上，保时捷提供了整整10款车色供消费者选择，只有胭脂红需要选装，22,100元，其他颜色均可免费选择。我们选的颜色为匪帮气质很重的黑色。
车则原创实拍-Taycan turbo正脸
车则原创实拍-Taycan turbo尾部
外形，挑不出瑕疵的完美。表面整洁光滑，线条完美，所有的设计都显得冷静而克制，就连大尾翼都是完全自动的，静止时永远会藏在车尾里。
注：Taycan Turbo、Turbo S的风阻系数是0.25和0.22
作为一辆溜背车，后45°是Taycan最性感的角度。
车则原创实拍-Taycan turbo后45°
车则原创实拍-Taycan turbo后45°
在充电时，贯穿式尾灯会自动点亮：
车则原创实拍-Taycan turbo贯穿式尾灯
车则原创实拍-Taycan turbo点亮效果
有趣的是，虽然贯穿式尾灯设计早就被用烂了，但当它出现在Taycan Turbo 上时你并不会感到审美疲劳，或许，这就是人民币的力量吧？
车则原创实拍-玻璃材质贯穿式灯带及玻璃质感Porsche标志
单看外观，这辆Taycan Turbo和之前车则拍摄的性能最强的Taycan Turbo S基本看不出区别，大灯同样标配PDLS Plus，四点状，优雅又好用。
车则原创实拍-Taycan turbo标配PDLS Plus
左右交流（慢充）/直流（快充）充电口，一样是炫技地通过触摸来开启闭合：
车则原创实拍-Taycan turbo充电口操作
前后储物空间也同为81升（前舱），366升（后舱），前舱手滑一下就能打开：
车则原创实拍-Taycan turbo前舱开启（81升）
车则原创实拍-Taycan turbo后备厢开启（366升）
在不选装的基础上，轮毂是除尾标外最好区别二者的地方，Taycan Turbo的轮圈起步为20寸，使用的是Taycan Turbo Aero以及PSCB高性能表面镀层制动系统，卡钳是白色，传统刹车系统依旧非常恐怖，活塞配置达到前10后4！
车则原创实拍
车则原创实拍-21寸轮圈
体现未来感并致敬经典是Taycan Turbo 在设计上的最主要宗旨，这一点在车辆的内饰设计上同样适用。
车则原创实拍-自动弹出式门把
车则原创实拍
车则原创实拍-保时捷经典表盘（白色计时器表盘得选装）
车则原创实拍
车则原创实拍-隐藏式无线充电（这位置我还是第一次见）
车则原创实拍-隐藏式无线充电（这位置我还是第一次见）
车则原创实拍
车则原创实拍
车则原创实拍-柏林之声音响
车则原创实拍-多功能方向盘，支持语音控制
车则原创实拍-多功能方向盘
Taycan Turbo 的内饰设计灵感来源于初代911。整个内饰只有两个物理按键，一个是启动按键，一个是换挡拨杆。
车则原创实拍-启动按键在老位置
车则原创实拍-换挡拨杆
全车一共有五块大屏，仪表是16.8英寸曲面液晶触控仪表，中控（标配）/副驾驶（选配）两块各10.9英寸，中控下方屏8.4英寸，后排空调出风口下方控制屏。
车则原创实拍-内饰全景
车则原创实拍-后排出风口处屏幕
仪表盘这块，保时捷传统是五圆表，Taycan Turbo 改成了三圆表显示（拥有经典模式/地图模式/扩展模式/简约模式）
车则原创实拍-仪表盘模式展示
并加入了反光图层，我在各个角度均试了几次，实际体验下来，它做到了没有遮光罩的情况下。不反光，且非常干净清晰。
车则原创实拍-16.8英寸曲面仪表盘角度展示（部分）
车则原创实拍-16.8英寸曲面仪表盘各角度展示（部分）
车则原创实拍-16.8英寸曲面仪表盘各角度展示
仪表盘两侧边缘带为触控带，左边为灯光控制（远近灯光等等，响应和物理操作无差），右边是底盘控制（底盘高度调节、避震器、防滑调节）等，实际驾驶下来，操作不卡手，在一定程度上，做到了功能与美感的高度结合。
车则原创实拍-仪表盘左边照明功能控制
车则原创实拍-仪表盘右侧底盘功能控制
再者是中控台上下两个显示屏，它们的主要功能是控制空调以及手写输入。Taycan Turbo 拥有虚拟气流控制系统，你在屏幕上就能控制空调气流方向和模式，在一定程度上，确实会比人手调节的效率更高。
车则原创实拍-中控台操作
车则原创实拍-中央显示屏操作
具体操作大体上和特斯拉差不多，但Taycan Turbo屏幕由按压振动反馈，反馈手感不drama，大小力度刚刚好。
车则原创实拍-中控台功能展示
最后是选配的副驾驶屏，支持触控与语音双结合，其导航系统还可以与中控连接，副驾驶可以在上面为驾驶员输入目的地信息，甚至与其余屏幕互相独立进行不同缩放、不同区域的显示。
车则原创实拍-副驾驶屏
副驾屏值不值得选装？
隔壁华为Mate20RS那个保时捷联名款，都要快1万3，正宗的保时捷10.9寸屏，不到1万，你告诉我，为什么不？
图片来自网络
图片来自网络
前排座椅舒适，是保时捷典型的风格：收身、支撑牢靠且触感均匀柔和。这跟悬挂感觉十分匹配。
车则原创实拍-前排座椅
前排空间按照老外的身材去设计，坐姿低，各方空间都很大。再者因为电池被放置在了底部，所以Taycan Turbo的重心甚至要比911 GT3更低，打开门，稍微侧身，手就能碰到地面。
全车标配是4座，当然你也可以通过花4400选配一个中间座位，个人觉得可以，但是没有必要。
车则原创实拍-后座椅空间
后排有脚坑，空间不算大，但是也足够用。头顶有一个硕大的玻璃，可以100%隔离紫外线，重点是坐在车内感觉十分敞亮。
车则原创实拍-天窗
车辆有一个启动键，在老位置上，按了就通了电，你要启动车辆的话，需要向下拨动档杆，才能进入准备状态，换挡杆很小，和992操作、手感一样。
注：只需坐进车内，选择D档，即可把车辆开动起来。如果你更喜欢手动启动 Taycan ，可使用位于左侧的启动按钮。
车则原创实拍-换挡杆操作
保时捷还在后电机的位置为Taycan Turbo设置了扬声器，把电机机舱真实的声音给扩大了给新车配音。
因为是安装在座舱之外，所以一般情况下，外面听起来的震撼感会比车内强，你可以将其视为是大排量电机的声音，比以往我们试驾的任何一款电车的电机声音都深沉，有共鸣感。
车则原创实拍-“Range”(长续航里程)模式启动
车辆提供很多种驾驶模式，包括“Range”(长续航里程)、“Normal ”(日常模式)、“ Sport ” (运动)和“Sport Plus”(运动升级)等。
通过方向盘右侧的旋钮选定模式。
车则原创实拍-方向盘右侧的旋钮
车则原创实拍-驾驶模式选择
选择“Range”长续航模式，仪表盘上会提示时速限定在90公里，速度到达后，车的反应和燃油车的自动变速箱很像，油门踩到底，在一段时间没太反馈，然后变速箱自动降挡，踩油门，会猛然提速。
车则原创实拍-“Range”(长续航里程)模式驾驶
“Normal ”（日常模式）到“ Sport ” (运动)和“Sport Plus”(运动增强)，整车的兴奋性会逐渐提升，这种变化是非常明显的，你会明显感受到电门的响应灵敏度和强烈度再一级一级加强。
在车辆速度达到90时，隐藏在主动式后扰流板，还会翘起至不同的角度以提供更大的下压力。
车则原创实拍-“ Sport ” (运动)模式驾驶
运动模式下，起步加速，车辆还会通过后桥的两挡变速箱，给驾驶员一个换挡的感觉。
Taycan Turbo和Taycan Turbo S作为“保时捷 E 驱高效动力”的巅峰之作，代表着保时捷纯电量产车系 Taycan 系列的性能之最。
车则原创实拍
它们过于强大的动力输出真的很让人欲罢不能，就算是“Normal ”（日常模式），你也能感觉要Taycan Turbo深渊一样的动力储备，油门我都不敢深踩，1/3、1/2就已经非常可怕了。
尤其是“Sport Plus”(运动增强)模式，我甚至能感觉到车辆在一点一点引诱你多踩一点，再多踩一点...激发你对速度最原始的渴望。
V10都很难做到的起步暴力响应，它可以轻而易举完成，极速驾驶时，常常能让我产生一种肉体已经飞出去了，精神还停在那的错觉。
车则原创实拍-“Sport Plus”(运动增强)模式驾驶
虽然我很想在“Sport Plus”(运动增强)模式下试下弹射起步，但国内公路还不允许我这么试驾，所以大部分我们的试驾还是在急加速、急减速里反复尝试。
但即使是这样，Taycan Turbo的表现还是非常牛x，而且在试驾中，我感觉不到任何摩擦消耗。
连续26次0-200km/h的连续加速、在航母甲板上用10.6秒完成了0-145km/h-0的加减速测试。果然名不虚传。要知道这种折磨法，就连内燃机超跑也不敢保证，在如此激烈的驾驶下，发动机啥的会不会炸锅，性能会不会衰退。
PAA系统（保时捷主动空气动力学系统）其外包围套件：下前唇主动冷却导板、更好的刹车热导管、空气帘等等，起到极佳的散热作用。
车则原创实拍-空气帘细节
车则原创实拍-空气帘细节
至于百公里加速，官方给出的数据Taycan Turbo 3.2秒破百，Taycan Turbo S 2.8秒破百。
但是实际并不是如此，我们实测，不到3.01s....太香了各位！要知道，这货要2.3吨啊，这体重已经和揽胜一个段位了（揽胜2.5吨）
车则原创实拍-“Normal ”（日常）模式冲百
Turbo尚且如此，Turbo S估计会更加疯狂。
注：Turbo S及Turbo车型所搭载的永磁同步电机有着相同的输出功率，两者的区别在于超增压模式下的动力输出水平。
Turbo最大功率/超增压模式下功率分别为460kw，500kw；最大扭矩为850N·m，Turbo S最大功率/超增压模式下功率分别为460kw，560kw；最大扭矩为1050N·m
这几个模式综合试驾下来，个人认为“Normal ”日常驾驶开起来最合适，而“Range”长续航模式虽然听起来更像代步，但作为驾驶员，你会感觉Taycan Turbo像是被困住的野兽，多多少少于心不忍。
车则原创实拍-“Range”(长续航里程)模式驾驶
车则原创实拍-“Range”(长续航里程)模式驾驶
保时捷的三腔空气弹簧和主动式减震器确实是大触级水准，即使在运动增强模式下，行驶状态仍旧十分平和。
在日常模式下，路感很细腻顺滑，和目前其他燃油钢炮车完全不是一个时代的产物，前者像坐在丝绸上前进，后者像是坐在钢架上当炮弹飞人。
车则原创实拍-“Normal ”（日常）模式驾驶
但Taycan Turbo日常驾驶基本用不上传统的刹车系统，90%都是利用电机回收能量来减速。
松开电门后带档滑行，轻踩刹车时动能回收介入，深踩刹车时用动能回收加刹车卡钳制动，简单地来说，Taycan Turbo是随着踩刹车的幅度来调整电机的回收力度，脚感非常自然。
那些脚一松电门，动能回收就开始介入，而且还不能主动关闭的车企，不妨学习一下...
车则原创实拍-“Normal ”（日常）模式驾驶
车则原创实拍-“Normal ”（日常）模式驾驶
最后是续航。Taycan Turbo的续航里程为381-450km。
车则原创实拍-Taycan Turbo充电口
使用800V充电桩时，从5%充电至80%仅需30分钟，按照中国NEDC标准每5分钟充电可获得100公里的续航，目前基于国标的800 V充电桩可实现最大200kW的充电功率。
我们取车的福州闽江保时捷中心外配有了超充桩。看起来就不是等闲之辈。
车则原创实拍-福州闽江保时捷中心
车则原创实拍-保时捷超充
在常规充电上，保时捷Taycan用户将得到免费的家用充电桩安装，支持380V 11kW充电，220V交流电为7.2kW。
最后是竞争对手。
在中国近150万元的定价（Taycan Turbo）保时捷并没有把现有任何电动车当对手，能成为他对手的，只有他自己。
车则原创实拍-Taycan Turbo
至于Model S，我还是保留之前的观点：特斯拉Model S是一个电子产品，而保时捷Taycan是一辆车。虽然听上去拗口但事实上我对特斯拉产品的态度就是：不能以汽车工程的要求去要求一个电子产品必须具备其不该具备的可靠性。
至于定价，保时捷的价格从来就是这样，不能接受，也只能是因为你还没做好当保时捷车主的准备。
车则原创实拍-福州闽江保时捷中心
什么是有钱人的样子：
那就是可以花近150万元买一台纯电跑车，享受速度带来的快感。
没有150万也不要紧，Taycan 4S车型马上也要上线了，不妨关注一下。
图片来自网络
注：①本文仅供参考，实际感受以试驾为主。
②本文部分图片来自网络，如有侵权，请联系车则客服，立即删除