提及30万元以内的SUV车型，一直就有很多的选择，撇开普通合资品牌紧凑型SUV，也还有一大推合资中型SUV可供选，比如别克的昂科威、本田的冠道、丰田的汉兰达、福特的锐界等等。若是想买豪华品牌，在这个价位区间也可以拿到像奔驰GLA、宝马X1、奥迪Q3以及今天我们要说的讴歌CDX等车型。
BBA我们暂且不说，毕竟那几位老将很多人已经了解的足够全面了，想买的自然不会考虑其它车，而不想买的，恐怕也已经到了“深恶痛绝”的地步。相比雷克萨斯和英菲尼迪，讴歌在中国的知名度要低不少，产品线也不够丰富，因此它旗下的车型也很少被人所提及。但作为本田的高端，讴歌其实完美地继承和升华了本田对于黑科技的定义。
2016年诞生的CDX这款车，师哥可以很负责任地告诉你，30万以内最好的SUV之一也能有它的一席之地。尽管它1月的销量只有区区503辆，但我还是想说，买它的人绝对比买Q3的人懂车，而且CDX光一个变速箱就能秒杀同级所有车型。冒着被喷的危险，话不多说，我们接着往下看。
首先还是老样子，聊聊尺寸与外观。其实以普通紧凑型SUV的大小来看，讴歌CDX并不算大，但整体也已经不小了。与英菲尼迪QX30、奔驰GLA、奥迪Q3这些竞争对手相比，它的车身尺寸也还是有一些优势的，仅次于加长后的宝马X1。
再看到外观，CDX秉承了讴歌“Alluring Modern Edge”的设计理念，车身线条硬朗、轮廓突出，发动机盖较长，视觉比例很协调，不会又小气的感觉，总的来说稳健又不乏个性。
并且，值得一提的是CDX全系都是LED大灯，视觉效果非常漂亮。不过只有30.98万元和31.28万元的两款高配车型才有自动大灯功能，转向头灯全系都没有，所以大灯的配置也只能算说得过去，谈不上出色。
进入车内，CDX的内饰布局看似很普通，但众多线条的修饰依旧营造出了很强的层次感，仔细推敲还是很有设计感的，算是做到了与外观一脉相承。按键式的换挡解放了排挡座区域的空间，于看、于用都通透不少，本田出色的储物空间设计能力也得以释放。Dynamic Mode系统的大旋钮是整个中控台的焦点，看上去很有科技感。
在细节上，讴歌也花了一些心思，比如在转换模式时随同变化灯光主题的仪表盘，仪表盘虽不是全液晶的，但中间彩色屏显效果足够细腻，内容也很充分，最有趣的是G值，还可以投射到驾驶员前方的HUD抬头显示上，G值一出，赛车的感觉就来了。
在转速表上，讴歌也给我们留了个彩蛋，在整数转速间加入了小数点，比如1000转/分和2000转/分之间加入了1.5，代表1500转/分，颇有些小情趣，红线转速是6.5，这个数值设定很本田。空调调节采用和思域一样的物理按键+触摸屏的设计，实用性较高。驾驶模式的转换旋钮被设计的巨大无比，且周身布满镀铬装饰，在整个内饰设计中相当亮眼，操作简便，向左是舒适模式，向右是运动模式。
最终，内饰上整体给我的感觉是中规中矩，科技感在某种程度上战胜了亲近感，尤其是仪表盘和驾驶模式切换按钮的设计，更让人有了驾驶战斗机的代入感和原始冲动，不愧是本田打造的高端品牌车型。
当然，内饰也还有能提升的地方，比如日系车型常年都没有的四窗一键升降，在讴歌CDX上面也依旧中招，只有前面两扇才有，后面的只有一键降下。再有就是CDX没有配备缤智和思域上的电子手刹，反倒是采用了返璞归真的脚刹，这有点让人无力理解，估计还是出于成本因素考虑。另外，全系车型都没有ACC自适应巡航系统，只有基础的定速巡航，基本应对长途旅行。全景天窗也只出现在顶配和次顶配车型上，如果能下放，当然更好。
值得点赞的部分是等离子空气净化系统、双区自动空调、真皮多功能方向盘、换挡拨片、无钥匙进入、一键启动等提升格调的配置全系标配，当然被无数人诟病的后排空调出风口在CDX上也欣喜地变成了标配。扬声器数量也随着车型配置的不同逐级上升，乞丐版本给了4个，次顶配和顶配给了12个，当中的三个配置给了8个，声音是一门玄学，标准是自己听得开心，副驾驶听得不烦躁即可，而CDX在声音质感上的表现确实不错，厚而不闷，粘而不腻，各位有兴趣也可以去实车试听下再作判断。
空间和人性化设计上本田也一直是颇有心得，飞度、CR-V等车型这方面都做得很好，现在本田也将这个优势运用到了讴歌CDX上。尤其是中央扶手，它有别于常规的折叠扶手，实际上就是后排中间座位的坐垫，但它可以升起，高度和位置都要比普通的扶手更合适，同时还有隐藏的杯座，非常巧妙的设计。
最后，聊了那么多静态和体验上面的东西，总算是要来说说本田最见长的动力系统部分了。讴歌CDX搭载的是代号为L15B9的1.5升涡轮增压发动机，最大功率182马力/5500转/分，峰值扭矩240牛·米/1900-5000转/分，与思域上的L15B8交出的177马力，220牛·米的数据相比，CDX在最大功率上提升了5马力，峰值扭矩提升比较明显，达到20牛·米。L15B9与L15B8一样隶属于本田VTEC TURBO序列下，具备进排气双侧VTC，但双侧VTC并不是传统意义上的i-vtec技术，L15B9增加了电动阀门，功效除了小幅提高涡轮响应敏感度外，最大的部分依旧是降低油耗，在如今这个排放法规强势的年代，降低油耗是每家主机厂不可绕过的壁垒。
变速箱方面，讴歌并没有使用本田惯用的CVT变速箱，而是直接上了自家产的带液力变矩器的8挡DCT双离合变速箱，要知道讴歌CDX这副8速DCT是世界上第一副采用液力变矩器的双离合变速箱，也是和思铂睿2.4L车型上相同的变速箱。之前就有很多媒体对这台8DCT双离合的表现赞不绝口，师哥也体验过，在此简单说下心得。
8DCT由于有了液力变矩器来配平引擎输出和变速箱接合之间的动力差，所以CDX换挡有着AT变速箱那份平顺，但它的换挡速度在小排量涡轮增压车里，又比AT变速箱反应要快得多，因为它本质是双离合。
实际上由于双离合变速箱的加持和讴歌的一向运动调校，让你感觉到它的加速比官方数据8.6秒要快一些，加速超车非常爽快。并且，CDX的动力表现更要胜于奥迪Q3 的1.4T，而且在城市开起来与Q32.0T的差别也并不大。为什么这样说？因为涡轮和变速箱齿比可以很容易调校，把CDX的动力都用在起步和城市加速上。不过速度上去后奥迪2.0T优势就很明显，毕竟CDX只有1.5T呀。因此，讴歌将它这台8DCT双离合变速箱运用到了CDX上面绝对是整辆车最大的一个杀手锏。
悬架上则受限于飞度平台，采用的是前麦弗逊后扭力梁的结构配置，值得关注的是CDX在减震筒上加装了电磁阀，将路面情况随时反馈至行车电脑，行车电脑根据响应的路面情况进行计算后随时调整，最终达到实时且连续地独立控制减震器阻尼这一目的，在运动模式下提升操控感，在舒适模式下提升乘坐体验。
说到这套悬架，可能到现在很多人依旧会吐槽，毕竟CDX是采用的飞度/缤智平台，这似乎也已经成为了每次吐槽CDX所必不可少的点，但事实上，CDX的底盘真的是飞度换壳吗？我想能说出这句话来的人，你也就是不懂车还穷酸说买CDX的都是傻子的人。你可以去看下，CDX上面的这套扭力梁再加上全时自适应减震系统（感兴趣的可以看下上图装在减震筒上电磁阀，再去对比下竞品），看完后你就会发现，其实CDX这套悬架系统的成本早就超过了单一的独立后悬架系统。所以说，唯一的桎梏就是中国消费者能静下心来体会这套系统的优点吗？在这个人心浮躁的社会，我想大多数人不能，因此也就有了1月CDX仅售出503台的销量现状。
最后的最后我还要说下CDX这台车的隔音水平。相信很多人都知道，本田的隔音历来就被人所诟病，这点确实是事实，个人也表示完全赞同。不管是从飞度到思域再到雅阁，还是从奥德赛到思铂睿到艾力绅，都无一例外有这样的通病，所以我希望本田能在讴歌车型上将这些顽疾进行改进。值得欣慰的是，CDX是不负我望的，本田也再次证明自己不是没本事没技术提高NVH水平，而以前车型的隔音不良史也只是受限于大家都心知肚明的东西——成本。
在这台CDX身上，讴歌为了提升隔音水平首先就为其配上了尺寸为235/50 R18的米其林Primacy 3ST静音胎，目的就是为了从源头上减少胎噪；其次加入了静音轮圈和隔音玻璃，前者在轮胎内部装上消除共鸣声波的谐振器，后者在前挡风玻璃中嵌入隔音膜，配合地板、顶棚、发动机舱等部位的隔音吸音材料来最大限度地减少噪音，四门密封条的厚度也比本田车型厚实不少。所以我说，本田不是做不好隔音，而是看它愿不愿意去做、肯不肯花大成本。诚然，CDX上面就做到了，在沿用了物理方法的同时加入了科技的手段，这才是我所认识的那个研发黑科技的本田啊。
最终，用一句话来总结我的结论。CDX这车虽然1月只卖出了503台，但我觉得买它比买奥迪Q3的人懂车，而且变速箱确实能秒杀同级，简言之：懂车的绝对不会后悔买它，而不懂的也永远只会穷酸说它是飞度换壳，我想这大概就是人与人之间的差距吧，也愿我们都做那个懂车的人！（优视汽车 胡坚编辑报道）
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