仔细算算，自打2016年9月28日到现在，时间即将过去整整5年。这5年的时间里，本田开创性的给雅阁匹配了i-MMD技术开拓市场，之后这一技术快速升级到第三代，再到越来越多的本田车型上开始装备这一技术，形成了家族化的“混动联盟”。在接近5年的时间里，广汽本田搭载着i-MMD技术的本田车型，在中国市场里短时间累计销售近30万台，在混动汽车市场掌握着越来越高的主导权。
因为工作等一系列综合原因，我和i-MMD的接触已经融入到了生活的每一部分，不仅是因为本田推出锐·混动新车之后，我要进行相关的拍摄和体验，还因为，亲身参加过2次锐·混动挑战赛并有幸在2018年用60L燃油成功完成了2143.8公里的续航，有幸拿下冠军，并且拥有了一台雅阁锐·混动。
不久前，我刚刚完成了2021新一届的锐·混动挑战赛，刷新了自己2018年的续航纪录，另外自己的雅阁锐·混动也在3年时间里行驶了5.7万公里。所以，借着新的体验和如今锐·混动的高关注度，今天，想跟大家聊的话题是：在3年多的各种深度接触之后，这项技术的优劣究竟是什么。
耐用性/经济性/平顺性，大家最关心3个的问题
最先要说的，自然是耐用性问题，几乎所有和我探讨想买锐·混动车的人，开场话题都会是“它爱不爱坏,因为有电池，还有电机，我看网上说好多车换个电池就要几万块钱，太贵，不敢买。”
其实，这也是2016年时我第一次接触i-MMD时的疑问，毕竟市场里有一些PHEV车型确实发生了变速箱过度磨损/电池衰减等问题。不过，经过了近6万公里的日常使用检验之后，现在，我可以对它给予肯定。
仅从日用来看，电机的动力输出始终是稳定状态，并没有随着里程的增长有“动力变弱”那些问题，电池容量也很稳，续航里程较出厂新车状态基本没有变化，同时传统的发动机/变速箱也没有出现故障，最终日常使用的油耗也很稳定，近6万公里的雅阁锐·混动，油耗始终压在6L/100公里左右。
剖析这之中的原因，其实很大程度上因为本田锐·混动的结构尽可能简单，并且几首技术上突破了传统油电混动技术的思路。
结构上，这套混动系统并没有特别复杂的机械结构，不用特别精细的进行保养，而且它的核心逻辑是 “以电为主”，能让车辆在不同工况下，燃油机、电机分别运行，降低了不必要的磨损和能量浪费。
比如，中/低速时，它100%通过释放高压锂电池中的能量让驱动电机释放135Kw+315N·m的功率和扭矩，这种动力其实已经比目前在售的15万级主流电动车更高，于是即带有了“电动车”低速时好开的特性，也绕开了了传统燃油机低速时高油耗/高浪费的问题。
加速时，i-MMD是电机/内燃机同时进行驱动，技术理论就不用详细展开了，因为电机的动力足够强，并非辅助作用，而是用电机的强+内燃机的强，共同输出动力。
再到高速状态下，13.5:1压缩比/40.6%热效率的发动机作为主动力源，让内燃机的优势发挥到最大，同时规避电动机因为需要更大容量动力电池导致的续航“不足”问题。
结构尽可能简单、能量尽可能有效利用，最终的结果就是，车辆能持续保持高性能，同时又耐用稳定。
在耐用性之后，再来聊聊锐·混动技术最吸引所有人的一点，经济性。
今年的第三届极限挑战赛里，最佳成绩已然出炉，凌派锐·混动的百公里油耗2.3L，非常惊人，这直接把传统油电混动紧凑级轿车5L/100公里左右主流成绩拉低了超过50%，尺寸和自重更大的中级轿车/MPV/SUV，也把主流成绩拉低了50%左右，最终成绩是奥德赛锐·混动3.3L、雅阁锐·混动3.2L、皓影锐·混动2.7L。
上述一系列的数字颇为惊人，在于对比之后，刷新传统技术车主的感官。从传统燃油车来看，紧凑级轿车的油耗往往在7L/100公里以上，中级轿车在9L/100公里以上，而中型MPV和紧凑级SUV的数据在10L以上。同时，在现有的一系列混动车型成绩来看，紧凑级轿车在5L、中型轿车在6.5L、SUV在7L左右。
今年的挑战赛里，我开着雅阁锐·混动最后的交卷成绩是，2457.9公里，平均百公里油耗3.0L，进一步刷新了2018年的数字，创造了一个属于自己的新纪录。至于非挑战赛的非日用场景下，我和我的雅阁锐·混动能交出的成绩大多在6L/100公里左右。
在油耗数字的背后，原因还是因为其技术思路“电驱为主”、“针对不同使用场景发挥电机和内燃机强点规避短板”。电机和发动机之间，既可以分别工作，也可以同时工作，这直接解决了传统油电混动的解耦问题，减少了大量的磨损/能量损耗，同时让电动机+电池主要承担加速/中低速这些路况下的动力输出，规避内燃机的弱点；让内燃机主要承担高速状态下的动力输出，规避电能续航的不足。
第三个要说的点，是这套系统的平顺性和动力性。看懂了上面技术特征的朋友，相信会对平顺性有一个好的预估，事实却是如此，因为“电驱为主”这一个核心的理念，在车辆的驾驶过程中，是不需要等待另一种动力介入的。举个例子，比如在市区里开车是需要频繁加/减速的，如果是此前较为成熟的“燃油优先的混动系统”，加速力度稍大，电机动力不足，那需要听着发动机的转速“轰”的一声爬到高点，才能感受到车辆有新动力介入，而且因为发动机/电动机无法解耦(绝大多数情况共同工作)，发动机忽然加速时，在新动力介入时也会感受到车辆比较强的一次或几次抖动。
而动力性方面，同样是因为“电驱为主”，不用依赖燃油为主的内燃机，135kW+315N·m的动力数据，再匹配146马力+175N·m的内燃机，共同配合之下能实现8秒级的破百加速成绩。这比传统的2.5L发动机为主+电机辅助的油电混动，在加速成绩上快了1秒左右，和宝马325Li的8.1秒破百相仿。
从动力性上来看，雅阁锐·混动能带来的已经不止是够用，而是够好；而从平顺性上来看，因为它不用等待其他动力介入，不是传统的变速箱/发动机匹配形式，也就没有了顿挫/抖动/拖拽这些问题，几乎是随叫随到。兼具先进性、耐用性、经济性、好的动力表现，这些都是第三代i-MMD连续砍下沃德十佳发动机的重要原因。
当然了，万事无全好，对于匹配了这套系统的车型来说，我对NVH方面还希望能有进一步的提升。第三代i-MMD通过电机优先驱动，能让我在加速时不听到吵闹的发动机转速拉高，但，因为本田要把锐·混动车型的价格做的尽可能亲民（基本和传统燃油版中高配相当），它并没有太多预算去提升整车静谧感。一旦补上这个方面的短板，在我和各种各样新车打交道的认知里，这种锐·混动车型是能比很多豪华车更高级的。
技术拉开差距，内核又是什么？
抛开稳定的省油、比其他油电混动技术在工作时更安静、动力可以随叫随到、耐用性也有所保障，这些优势之外。我还有其他方面的一些感悟，比如：仅以电驱为主这一个特征，还并不意味着能高技术水准。
在我个人和本田锐·混动的接触之中，除了表面，还想聊聊细节。
比如，本田的技术并不只是单独考虑提升燃油经济性，更考虑到了整体生命周期里的多个环节。比如，维修保养方面，雅阁锐·混动的保养周期是5000-1万公里（半合成机油/全合成机油），如果是半合成机油，小保养费用不到600元，用5w-40全合成的话，价格不到700元，4万公里的大保养价格(机油/机滤/空滤/空调滤/变速箱油)价格在1300元左右，4万公里的整体保养价格在2800元左右。
而这方面，对上行业里2.5L+电机的油电混动（1万公里1保养，4万公里养车费用约为3200元），之中由相差了400元。这方面的差距，原因是本田在第三代i-MMD研发时候的理念差异，“在尽可能简单的结构”下，实现尽可能高的经济性/动力性能。
这种理念之下，构成第三代i-MMD的共有6大部分，包括：驱动电机、牵引电机(能量回收)、内燃机(阿特金森循环)、E-CVT机构（超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等）、动力电池总成、动力控制单元PCU。其中，驱动电机、牵引电机，在第三代里去除了稀土成分，降低制造成本(控制整车成本)的同时，还进一步提升了电机的动力反应速度，动力电池总成则是较之传统技术使用了能量更大的高压锂电池，最终通过浅充浅放，同时实现更长的续航里程和耐用性，避免了性能的衰减/电池的损坏，也就最终有了10年/20万公里官方质保。又鉴于，没有行星齿轮这种复杂机构，不用增加额外的保养养护，并且再匹配上本田一向擅长的内燃机技术(i-Vtec技术的兼具性能/燃油)，最终的成品就是，和传统燃油车型维修保养成本并不会有明显提升，同时又皮实耐用。
最终的结果就是，在搭载了第三代i-MMD锐·混动技术的混动联盟4款车型上，都能实现“更快”“好开”“省油”，在享受先进性的同时，还享受到一如既往的皮实。
写在最后
最终总结一下，想和大家分享的是“锐·混动核心优势建立在以电为主这条路线上，但绝不仅靠理念的差异”，还需要整体的周边技术进展，比如高热效率发动机、PCU动力控制对于工作场景的判断与分配逻辑、能够实现解耦的E-CVT机构它的动力分配逻辑、高压锂电池与双电机的能量管理与分配等。
上述，需要大量的经验与测试数据积累，并非一朝一夕可复制。本田i-MMD之所以成功，也源自于其上世纪90年代至今的技术不断研发与迭代。
在当下的汽车市场里，它不仅是能满足好开、省油的唯二强油电混动技术，更是独辟蹊径的技术引领者，且在不断进化之下，在与同类技术进一步拉开差距。
