广汽本田冠道，虽然是刚出道不久的小鲜肉，但已经成为网红，很多朋友都在谈论这台车，而且有相当多的朋友就等上市价格了。抛开配置价格，我们回到一台车的本源——底盘，我们来看看冠道究竟有没有能力在高手如林的中国市场分到一杯羹。
● 底盘一览
● 前悬挂及细节实拍
冠道前悬挂与汉兰达、锐界一样都是麦弗逊独立悬挂，这种悬架结构简单，调教优化后也有不错的性能，下摆臂使用了铸铝材质，减轻了簧下质量提升了操控。
下摆臂与副车架的连接使用了橡胶衬套+液压衬套的方案，液压衬套能够过滤掉一部分来自路面的振动，提升乘坐质感，锐界同样也是使用了液压衬套。
转向节（也就是羊角），冠道使用的是铸铝材质，这一点和汉兰达一致，两田似乎都明白：如果能够用更便宜的材料达到差不多的效果，那为什么还要用贵的材料呢？锐界则是奢侈到底，连转向节也是铝合金材质的。
冠道上面可调减振器其实并不是没有用过，前不久上市的讴歌CDX后悬架用的就是相同款的可调减震器，只是冠道更加彻底，4根减振器都是具备电磁阀，也就是都是可调的。车内的舒适/运动模式切换同时，电磁阀也能够根据模式来调节减振器的软硬程度。
全框式副车架有利于提高车头整体的刚性，同时碰撞时能够将力量分散，减少驾驶舱出现变形的几率。
● 后悬挂及细节实拍
冠道后悬架采用的是多连杆结构，实际上这种一纵三横的多连杆结构也很经典，事实上我们熟知的老马自达6就是这种结构，新思域用的也是类似的结构，冠道后悬架轴承座、下摆臂均采用铝合金材质。
虽然底盘跟新思域有相似之处，但本田还是在冠道上下了更多的功夫，下摆臂也采用了铝合金材质制造，代工厂则是日本厂商NISSIN。更大面积的使用铝合金件有利于降低簧下质量，使得车轮贴地性更好，提升车辆操控性。
冠道后悬架的前控制臂看起来很单薄，按照某强实验室的说法，这根薄薄的铁是不能承受这么大台车的重量，但厂家不是傻的，前控制臂的作用是用来控制车轮前束的，只会受到横向的力，车身本身的重量是不会被分到这跟控制臂上的。至于纵向控制臂也是这个道理，受的是纵向的力，车身的重量也是不会分到其上，所以过分的厚也没用处。
后悬架依旧是带电磁阀的可变减振器，由昭和（SHOWA）代工出品，而弹簧与减振器分离的设定有利于提升车辆承载能力以及稳定性，不过冠道的减震筒和弹簧设定比锐界要稍短点。
SHOWA的产品虽然没有KYB的覆盖面广，但它在摩托车界其实很著名，SHOWA是本田御用品牌MUGEN和SPOON的代工厂，另外，日产、三菱等厂商也有车型使用SHOWA的产品。
● 四驱系统实拍
本田官方说冠道四驱是智能四驱AWD，但其实这个AWD和全时四驱的AWD不是一个意思。小编猜测冠道上的四驱系统与新歌诗图上面的Real-Time AWD四驱系统一样，其实就是基于多片离合器式限滑差速器的适时四驱。
电动液压油泵控制离合器的结合与分离，而多片离合器的结合程度决定了后桥分配到多少动力，目前还不知道冠道最大的动力分配比是多少，但可以参考一下歌诗图的，歌诗图上的四驱系统最多可以按50：50分配动力。
● 底盘其他细节实拍
本田这些年的新车底盘防护都做的不错，冠道一如既往继承了这种风格，发动机舱底部完全被护板覆盖，当然，同级的锐界也是如此，只有汉兰达是真的在裸奔。下文我们将把发动机下护板拆下来看看里面。
我们都被冠道那硕大而又平整的后排空间所震撼，能够做到这种效果，首先是车身机构的合理设计。与汉兰达一样，冠道同样是采用排气管与传动轴水平平行布置的方法，这样留给车内的空间就多了，中间的地台也能容易做到不凸起，反观锐界，传动轴和排气管采用垂直平行布置，也就是传动轴在排气管正上方，这样就会减少了车内空间，后排出现凸起地台也是不得已的事情。
冠道的油箱容积确实偏小，才55升，要知道，汉兰达有72升、锐界有70升，就连CR-V也有58升，希望这个数字只是小编收集资料错误，否则这样的油箱容积就只能乖乖等着经常去加油站吧，油箱的材料是工程塑料。
前刹车卡钳是双活塞，后刹车卡钳是单活塞结构，代工厂商均是NISSIN日清纺，制动盘则是前通风后实心碟式。
冠道前轮拱使用大面积的塑料材质保护车身，后轮拱则使用玻璃纤维材质来保护，但二者都覆盖面积较广。
普利司通泰然者一直都是丰田常用的轮胎，泰然者属于静音舒适轮胎，不过冠道上用的这个尺寸网上目前没有出现，估计是OEM直接配套的，同样规格的其他品牌轮胎价格在950元左右。
● 总结
冠道的底盘从防护角度来说，等级已经很高，可以说提车回来也没必要做底盘装甲，而前麦弗逊后多连杆的搭配也是进得了厨房出得了大堂，加上适时四驱系统，一般综合路况是没有问题的，而隔音方面本田从底盘开始就下了功夫，可以看出本田这次是带着诚意而来的，有种想要迟来先上岸的感觉，成功与否，就看上市价格吧。
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