题注：
为什么我要说是全球首发？
因为目前1.5T+6MT版本的新思域，只在中国市场发售。
虽说依照惯例，它是最低配车型，
但在SPIG看来，它的存在绝非低配入门这么简单。
国内的车市有这么一个有趣的现象：
在不少畅销车型上市之初，
你会发现不少关于它们的负面消息。
是设计缺陷也好，质量问题也罢，
反正它们不是本田，都与SPIG没有瓜葛，
它没伤害我，姑且一笑而过。
活了那么久，
还真没见过哪款车在上市之初就如此频繁翻车。
人都叫你死鱼了，
难道你还想学咸鱼（翻身）么？
但是没对啊！
这车虽然翻了，不过SPIG似乎也没从图片看出是有什么车辆结构上的缺陷导致了翻车事故。
但还是有人大呼：
每每看到这样的言论，
SPIG总是既想解释又累觉无力。
你敢说本田操控烂？
给你看看我们车队的座驾们：
操控烂，
那我们跑比赛用个hammer的本田。
抱着怀疑的态度，SPIG决定冒着所谓翻车的危险，
亲自体验这个被炒成了咸鱼的新思域。
早前，
新思域那7秒多破百的测评早已炸遍了网络，
汽车之家、易车网的大神们为了抢夺首发挑灯夜战，不亦乐乎。
然而真正的本田党所关心的手动挡，
欠奉！
不过找车，难不倒SPIG。
这是来到我们这座小镇的第一台
手动挡新思域！
在此，首先感谢胖哥慷慨地在提车第一时间
将车辆交予SPIG体验。
再者，由于行程原因，以及激动得手抖，
下文图片质量略糙，但感受是走心的。
想知道手动挡新思域high起来什么感觉？
别急，SPIG先简单聊聊试驾场地：
试车地点位于小镇附近的一条山路上，
名曰“Dragon spring Speedway”。
这段山道由山顶伊始直冲山底，
全程9.6千米，落差300米。
山区人烟稀少，深夜几乎没有过往车辆，
是体验驾驶乐趣的佳地。
但别以为我们就是去飙车的，
深山的道路弯多路窄，
且包含了赛道中各种常见的刁钻弯路，
S弯、高低速组合弯甚至收缩弯道应接不暇。
这样多变的路况为驾驶带来了不少乐趣和挑战，
飙车？
我们并不提倡。
没错，午夜跑山路。
但我们不演头文字D，
诸如什么Time attack之类的具体试驾详情我自然不会明说，
再如外观、内饰的细品，网上的大神们要专业得多。
这里主要聊聊新思域手动挡给予SPIG的直观感受。
首先，
请让我对此前把新思域开翻的朋友说句话：
你他喵的是真不会开还是别人请来糟蹋好车的托儿？
我们暂且不说操控，从人机工程说起。
跟同级车型比较，它的坐姿相对低矮，
驾驶者坐上去虽谈不上跑车那样夸张的半躺，
但通过座椅调节很容易找到一个战斗的坐姿，
使手、肩、腰及腿部保持一个舒展自然却又时刻激发你运动欲望的姿态。
同时它的H点高度（屁股）并不高，
据称比9代降低了1cm。
或许你对这个概念比较模糊，
那我换个方式告诉你：
在同级别车型中，我没察觉出比它还矮的车型。
没带卷尺，姑且这么展示吧，
坐在座椅上肩部略偏即可摸到底面，
或许你可以在你的SUV上试试这个动作。
这样的坐姿与坐高对于提高驾驶体验的帮助我想每一个玩车的朋友都懂，
SPIG就不多做科普了。
这个极其短小的挡杆看起来非常运动，
不过换挡行程不算很短，
总体感觉是在保证上手便利性的前提下
尽可能追求利落的换挡感受。
手感虽不及BRZ一样带有强硬的机械感，
也不像嘉年华ST那般利用顺滑的吸入感
带来畅快的换挡体验。
但新思域的手动挡依旧做得很“本田”，
本田家用车惯有的那种上手舒适却在骨子里催你运动的感觉。
然而这些都不是最重要的，
新思域的手动挡有一项近乎完美的设定：
虽然SPIG没带卷尺，
但略微丈量，这个距离不到20cm。
加之由于新思域坐姿本身较矮，
方向盘及中控台的高度得以略微降低，
使得方向盘到挡把的垂直距离也是小到没朋友。
这样一来，你的右手便能以更快的速度精准地在方向盘与挡把之间切换，
减少右手的往返时间，哪怕是零点零几秒，
感受也大相径庭。
新思域手动挡的人机工程设定为你带来了近乎跑车般的换挡体验，
这是此前SPIG所接触过的任何一款家用车都无法比拟的驾驶感受，
相信这是让每一位热爱驾驶的年轻人都欣喜若狂的事情。
不过有一点需要补充：
驾驶新思域在跟趾的时候你是听不到你想要的补油声的，
加上那个全液晶转速表太过刺眼，
易读性也远不如8代思域的机械转速指针+高位数字时速表，
SPIG全程都没有看过仪表，
所以要完成降挡跟趾动作全靠感觉和YY。
至于那些配置、空间表现这些，
我暂且不多说了，这不是体验的重点，
毕竟给你一个大巴车的空间只要人机工程做得不好，
那它所能给与你的体验一样是垃圾。
我们接着聊聊下一个来自本田技研的诚意。
看着下面这幅图，
我想不少朋友都搞不明白我想说什么，
SPIG的测评不走寻常路，
继续往下看。
我们可以看出，
新思域的翼子板并未紧贴翼子板内梁，
且翼子板相对后方的车身明显突出，
然而前轮确实撑满了整个翼子板垂面，
说明车轮是明显宽于车架的——这是典型的宽体结构。
然而新思域1547mm的前轮距并不比昂克赛拉的1555mm大。
但是唯数据论，你就错了。
新思域虽然数据不如昂克赛拉，
不过在结构上，它耍了点技巧。
来看看昂克赛拉前轮上方的构造：
翼子板紧贴内梁，塔顶也在极其靠边的位置，
老老实实童叟无欺的标准家用车布局。
相比而言，
新思域那种轮距明显大于车架宽度的几何设定理论上具有更强的操控稳定性，
实际体验也印证了新思域的弯道性能十分不俗。
并且，由塔顶的位置可以猜测新思域或许可以设定比一般车型更大的主销内倾角，
而这对车辆操控体验的贡献也不容小觑。
当然，SPIG没有将车子开上举升机，
这些结构上的论调就不给各位打包票了，
这一点仅仅是凭表面及驾驶体验的猜测。
最后，聊本田自然免不了聊发动机，
参数我想不必我再做重复。
可能是SPIG在山路上载着三人体验的缘故，
新思域的动力反倒没给我带来太多惊喜。
对于这点，
SPIG表示改天一定要把所有人撵下车自己一个人体验一番新思域的动力表现。
印象深刻的是它的动力响应，
来自三菱的TD03号涡轮似乎惯量很小，
再配合电控泄压阀，
新思域的动力基本做到了随叫随到，
特别是那踩多少出多少的线性输出，
与德系涡轮那种凸惯劲儿完全不同。
并且引擎声居然还带有以往VTEC发动机的声线。
不过，
我不会告诉你新思域在满载、上坡的试驾过程中，刹车盘已经踩红了，
倒不是说刹车不好，
满载、上坡、刹车烤红，
YY一下它的动力表现吧。
在操控方面，
我从没想过一款13万的买菜车能在汽车消费观扭曲的今天坚持如此运动。
我想正是缘于上文所说类似宽体的结构设计，
新思域在山路中劈弯时的车头感觉非常扎实，
精准凌厉的指向完全凌驾于羸弱的轮胎，
是的，高速劈弯时由于胎壁的扭曲，
车头甚至会给你指向不那么精准的错觉。
但纵然如此，
车辆的极限也完全超出了我的预期。
猜测由于塔顶靠内的缘故，
麦弗逊前悬架中的避震器筒身先天具有更大的内倾角，
使得新思域的前悬架对侧向应力有着更高的抗性。
简单说来，就是在过弯时前轮倾角不易因为侧向应力的增加而改变，
从而让这套极其普通的经济轮胎有着超出期望的极限，
要是速腾像这么开，早已推头推下山坡。
当然，结构上的设定，
只是SPIG根据新思域驾驶体验得出的一种猜想，
至于真相，咱们静待大神拆解吧。
侧倾？
抱歉它的原厂轮胎所具备的抓地力还不足以让车身产生明显的侧倾，
新思域配备这套轮胎的意义在于：
家用买菜不费油，改装换掉不心疼。
稳健、犀利，
这是在我印象中最能代表新思域山路表现的词汇。
以上，便是本次新思域山路体验所带给我的直观感受，
由于时间仓促，因此体验并不算多，也不算透彻，
更不用说那些制作精良的试驾图片。
不过内心的感受却不止于此，
任何优秀的产品（或者说是品牌）都是具有灵魂的事物，
而本田的灵魂便是它坚持不渝的草根运动精神：
它一直热衷于为那些热爱汽车运动的草根青年们打造一台自己能够承担的驾驶利器。
试想一位驾驶S2000的屌丝车神在赛道狂追法拉利时，
他内心得是燃起了多大的膨胀与藐视。
屌丝翻身，那是一种莫大的满足感。
每个人都有他追寻所爱的权利，
并非只有土豪才有权去享受驾驶所带来的乐趣，
我想思域除了绝佳实用性以外的更深层的意义，
在于唤起了更多平民百姓驾车时那发自内心的笑容。
