第九代雅阁除了采用地球梦科技的全新动力外，底盘设计也是全新作品，轴距相比八代车型小幅缩短，前悬挂从双叉臂改成了麦弗逊结构。这期长测就进入到剖析悬挂环节，让我们仔细瞧瞧九代雅阁的下盘。
拆下前轮，麦弗逊式悬挂就暴露在我们眼前，可以看出轮拱做了密实的包裹，对降低行车噪音有所帮助，接下来看看细分部件的构造，能否找出改变悬挂结构的原因所在。
图中蓝色箭头是减震器、红色箭头是传动轴、黄色箭头是下摆臂，白色箭头所指的链接部件在一般麦弗逊式悬挂里很少见。从后方视角也能看到一处安装在副车架上的链接件，下摆臂的前后固定位置刚好把这两处包裹在内。那么通过这两处固定在副车架上的结构是什么呢？
仔细观察就会发现原来这两处起到固定变速箱的作用，也就是说动力系统被安装在副车架上。变速箱和这些固定装置占用了不少体积，如果沿用八代雅阁的双叉臂结构，那么上方的摆臂就很难找到安装位置。从结构分析来看，九代雅阁的底盘变化是为了迁就动力系统的升级。
弃用了运动车型常用的双叉臂结构，九代雅阁的操控功力是否降低了呢？经过日常公路和赛道等环节的驾驶，我们认为答案是否定的。雅阁的底盘依然是B级车里操控精准的一员，车头入弯非常积极。我们在赛道上发现原厂的静音节能轮胎抓地力偏弱，更换一套高性能轮胎才能充分发挥雅阁的底盘实力。
下摆臂的前后安装位置都用两组螺栓固定，很好地限制了横向和纵向自由度，前安装位刚好嵌在副车架的一个开孔里，工程师的心思挺巧妙。前悬挂的零部件都是钢制材料，其中摆臂采用了中空的偷轻设计，可以降低簧下质量提升动态响应。摆臂、发动机固定支架、副车架的链接位都使用了衬套，缓冲零碎震动。防倾杆固定位置也有橡胶衬套，可以减少摩擦噪音。
【副车架】
在车底我们能看到发动机舱前部、副车架后方有大面积的塑料护板，可以起到导流作用、降低风阻。副车架和底盘中部还有额外的加强件，这些加强件有助于提升底盘刚性和操控灵敏度。雅阁的副车架一直延伸到发动机前方，近乎形成两道纵梁，在发生前方碰撞时，强度极高的副车架可以吸收很大的能量，对乘员舱形成额外的保护作用。九代雅阁在美国25%偏置碰撞测试中的表现较好，和副车架的设计应该有很大关系。
整个排气管都藏在底盘中央的通道里，使得底盘更加平整，为此副车架的横梁还设计成拱形，给排气管让出位置。在中段消音器两侧的塑料包裹应该是起到防止剐蹭的作用。从前悬挂以及周边的设计，我们能看出本田工程师心思十分缜密。
九代雅阁的后悬挂是多连杆结构，和前代车型主体结构比较相似，但是上叉臂的构造有细微差异。整个后悬挂由前方两根连杆、后方一根连杆、上叉臂、减震器五个位置固定，其中羊角是铝合金材质，其余为钢材，后悬挂的用料比前悬略好。
减震器通过上叉臂的开孔安装在羊角上，既节约位置又减低簧下质量，可谓一举两得。所有的固定位也都有橡胶衬套，基础用料足够到位。从图中我们能看出这套多连杆悬挂的占地面积不大，九代雅阁能够在轴距减小的情况下，保持宽敞的后排空间，主要归功于紧凑的悬挂结构。
在后副车架和底盘中部，我们也找到加强的连接件，油箱被大面积的塑料护板包裹住，能够有效抵御飞沙走石的袭击。后轮拱同样也有严实的隔音物料包裹，但实际乘坐感受来说，后排的路噪依然偏大，可能是车厢内部的隔音效果不足。
制动方面，九代雅阁前后轮都采用单向单活塞制动器，前轮配备通风碟，后轮配备实心碟，为同级常见的规格。实际使用，感觉其刹车力度调校的非常细腻，右脚可以很轻松地调整制动力度，堵车慢行的时候可以有效控制住刹车点头现象。
最后来看看雅阁四只“脚”的重量。实测单只车轮重为22.8kg，这一数字在同级车里略微偏高，四个车轮比我们长测过的帕萨特总共约重5kg左右。在车轮的轻量化功夫上，雅阁还有进步空间。
总的来说，看构造九代雅阁特的底盘特色没有八代那么个性，回归前麦弗逊后多连杆的主流规格。实际效果上，九代雅阁的操控功力反倒有小幅进步。毕竟悬挂结构并不对操控起到决定性作用，例如保时捷911一直坚持使用麦弗逊前悬挂。在行车扎实感上，雅阁其实做得也不错，滤震动作十分干脆。只是在驾驶和乘坐舒适性的取舍上，九代雅阁是偏向驾驶者的，底盘保留了丰富的路感，导致后排乘客的乘坐感不够安定，会察觉到较多的零碎震动。
余恒文@12880km
