北上广几个城市的大街上“共享”单车正火的一塌糊涂，但其实这种共享租赁的方法，早就被新能源汽车分时租赁玩过了。
摩拜单车和 ofo 相继获得滴滴、腾讯以及各路 VC 的组团支持，通过车海战术正在攻陷大街小巷；而在城市 CBD 的楼宇之间，短途驾车的需求也已经被挖掘。togo、EZZY等团队通过“分时租赁”的方式正在为白领们提供租车自驾的服务。
实际上，如今的“共享”单车本质上是 B2C 的平台经营模式，之所以资本青睐单车租赁，是因为这一模式不仅切中了最后3公里的需求痛点，而且利用互联网技术实现了随地取还的自由流动愿景，这是低成本运营和快速规模化的基础，也是利润最大化的保障。
分时租赁汽车服务也是基于同样的理念。同样借助 GPS 和移动设备，在少量投入人工成本的前提下，实现汽车的高流动性和高使用频率。当然，相对于单车的产品属性，汽车作为传统的大宗消费品，定制化和个性化服务带来的想象空间似乎更为广阔。
地上“无桩”带来的运营机制挑战
与共享单车一样，汽车分时租赁也分为有桩和无桩两种模式。
有桩是指设立固定的停车点，取还车都必须要到这些停车点。采用这种运营模式的并不多，代表性的有上海的新能源汽车租赁项目 EVCard 和重庆力帆推出的“盼达租车”。
EVCard 几乎占据了上海汽车分时租赁的全部市场，在全市范围内修建了带有充电桩的停车点，用户可以在 App 上查询车辆，实现自动化取车，但还车时必须保证汽车与停车点的充电桩接通。
EVcard停车点，以及占用停车位的外部车辆
另一个是戴姆勒在中国推行的汽车分时租赁项目 car2share，走了比较传统的面向企业为主服务的路线，主要服务于特定的企业园区。第一次使用 car2share 服务要缴纳押金，需要用企业邮箱进行注册，以及扫二维码获取汽车钥匙。
有桩模式实际上是一场以供给端为主的战争，即无需太多的人工调配团队和数据运营，只需要得到政府力量的支持，修建覆盖量足够大的停车点，投入足够的车辆即可。作为政府基建设施，可以参照各个城市早就推出的有桩自行车，解决不了最后的到达问题，使用频率就是一个考验。
所以，国内新涌现的分时租赁项目都希望走“无桩”的路线，即德国戴姆勒旗下的另一个项目 car2go ——分时租赁的领军者倡行的理念——随行随停，用户通过手机查找车辆，通过手机自助开锁，并且自主选择还车地点，用移动支付完成结算。
EZZY自由停放在东三环中路的宝马i3
包括首汽与奇瑞合作运营的 Gofun，定位于中高端消费人群的 EZZY，以及 car2go 的国内翻版 togo，推行的都是自由化的取还车模式。
togo投放点的Smart
需要注意的是，这些项目虽然是“无桩”，但是用户心中要做到“有桩”。运营方并不会强制你将车停回指定的区域，但是会通过措施来鼓励。当你的停车地点距离它指定的停车范围太远时，会收取一定的超区域费，一般都以 25 元为上限（不过，一旦有人在特定时间内接盘这笔超区域费可以免除）。
城市流动出行的需求场景
那么，分时租车的需求场景是什么？
虽然分时租赁中包含租赁概念，但是其对应的使用场景却并不是传统的租车业务，一般所说的神州租车和PP租车，都是带有计划和预期的长租服务，需要额外购买保险，自行承担油费；而分时租赁的汽车服务更像是网约车或者出租车，只需要为里程或者时长买单，是一个带有很强的随意性的临时出行需求。
只要涉及消费和付款，用户就会基于成本进行对比和选择。新能源分时租赁价格比网约车和长租车要低，重庆的盼达半小时租赁价格只需要 19 元，而 togo 和 car2share 因为采用了燃油的 smart 车型，半小时的租赁使用价格与网约车相比会略高，使用时间越长价格差距越明显，40 公里的租金大约会达到 200 元左右。
如果分时租赁在价格上没有太过明显的优势，在使用过程中还需要去寻找车辆，选择还车地点，支付超区域费用，以及承担开车过程中可能出现的事故、违章罚款等额外成本——相对于网约车和出租车来说，分时租赁的效率并不高。
因此，一部分创业者并不喜欢被定义为分时租赁。EZZY 的创始人付强表示，他更愿意将现在的分时租赁项目称作是“自驾服务供应商”，滴滴是司机驾驶技术的共享平台，通过司机的驾驶技术保障用户的使用需求；而分时租赁的核心竞争力是通过最高效率的接入车辆，满足用户个性化的自驾需求。
自驾需求存在于典型城市生活的大量流动当中。“如果我需要赶时间，我会选择坐地铁，地铁最准时；如果我不愿意拥挤，可以打车；如果随行有一两个朋友，想在途中畅快地聊聊天，听听歌，或者城市半日游，那就可以选择现在的分时租赁。” 付强这样告诉钛媒体。
新能源车的天然优势
由此来看，分时租赁的核心竞争力在于成本控制带来的价格优惠，以及高效率的调配，以保障车辆的最快接入。这个时候，车型的选择就尤为重要，而大多数租车平台选择新能源车，新能源车得天独厚的优势在这里体现了出来：
1、车辆采购价格低。新能源车受到国家政策的支持，补贴力度十分可观，以北汽E150EV为例，售价22.08万，补贴之后只需9万—13.8万。而且，像上汽、力帆、北汽等新能源汽车厂商为了推行车辆项目，开放合作的力度非常之大，运营商甚至可以进行车型定制。据EZZY创始人付强透露，定制车型的成本还可以再降30%左右。
2、续航里程的短板被克服。由于局限于城市之内的短途租赁，所以新能源车百公里左右的续航里程短板并不会有太明显的体现。
3、百公里能源成本低。第一电动汽车网，做过一个数据对比，目前新能源车百公里能源成本最高为0.2元每公里，而燃油车的能源成本最少需要0.5元/每公里。
4、不受牌照政策影响。无论是摇号还是竞拍，对于新能源车来说，都可以无视，专享的牌照政策，也是新能源车的优势之一。
当然，利弊共存是一定的。
首先不能忽略的是新能源汽车的充电问题。所有的分时租赁项目都想效仿 car2go 自由流动的运营理念，但是对于无桩的新能源车辆来说，如何能让汽车随时保持电量充足，充分投入运营十分必要。这不仅需要建立一支高效率的调配部队，还需要充分的数据化运营，对用户的行为习惯、车辆位置、城市通行的潮汐等数据进行分析。
除此之外，分时租赁项目大部分以起步价+时长费的方式计费，在大城市拥堵已成家常便饭的交通环境下，堵在高架上，而租金却以每分钟个位数的速度增长，用户无疑会着急上火，进而用高速行驶来抵消，这又是一个安全隐患，所以，建立一套适合某个城市交通环境的计费标准非常重要。
以及，新能源车残值（在规定的汽车的合理使用年限之内，所剩余的使用价值被称之为“残值”）低，没有标准的估计体系等问题也显而易见，除了特斯拉，其余电动车品牌进入二手市场之后的残值都可以忽略为0。
这一点，EZZY 的运营理念值得借鉴，付强对钛媒体记者表示，做分时租赁项目不是二手车公司，不应该过多考虑车辆的残值问题，而是应该在车辆报废之前把这部分钱赚回来。
据了解，目前 EZZY 用 500 辆宝马 i3 率先切入了中高端的消费市场，其后续的运营还会推出不同的车系面向不同的消费群体和消费场景。中高端群体的高溢价和普通消费群体的行为数据相结合，他认为这是接下里 EZZY 要去着力推动的事情。
玩家们如此热情，分时租赁的市场又有多大呢？
截至2015年年底，中国有超过2.8亿的汽车驾照持有者，但私人汽车的保有量只有1.24亿辆，也就是说从比例上来看，有一多半的人有驾驶需求。而以需要摇号取得购车资格的北京为例，牌照的中标率仅为0.14%，拍卖牌照的上海仅为3.8%，看来自驾的市场体量足够乐观。不过，分时租赁模式是典型的重资产模式，如何进入营收正循环依然是对于平台运营者的最大挑战。（文章首发钛媒体，记者/李勤，编辑/韩佩）
