历史悠久的纽北赛道位于德国、比利时、卢森堡三国交界的Eifel丘陵中，高达300米的垂直落差和多达170多处的弯道，使其成为了全球车厂用作测试高性能车型的终极赛道。在纽北刷圈俱乐部里，法拉利、兰博基尼、保时捷、迈凯伦等一些超跑厂商是里面的常客，通过不断刷新圈速来证明自己的实力。可这几年来，却多了一批前驱斗士们，加入了这个“刷圈”俱乐部，成绩却非常的惊人……
最近，纽北的前驱量产车最快圈速又一次被刷新了，限量发售400台的大众高尔夫GTI CLUBSPORT S以7分49秒21的成绩打破了此前由本田思域FK2 TYPE R所保持的7分50秒63纽北前驱车记录，足足快了1.4秒之多。
这成绩有多快？我们来看看一些超级跑车的圈速：
宝马M4：7分52秒
兰博基尼Gallarod LP560-4：7分52秒
保时捷911 Turbo（997）：7分54秒
奥迪R8 V10 Spyder：7分50秒
那么问题来了，纽北刷圈俱乐部的这些前驱斗士们是怎样在这几年突然冒出来，上演这出“蛇吞象”的好戏呢？是车手技术牛逼？还是车厂用了什么黑科技？
刷圈速能省广告费
北环圈速代表什么？北环圈速不受到任何第三方机构的强制约束认证。因此，那辆创造圈速纪录的车型规格是否与交到消费者手上的那辆规格相同，没有人可以保证；纽北圈速本身也就是一个数据而已，并非严谨的性能参数。但换一个角度，圈速记录就摆在那，有记录就会有比较，各大厂商车子的性能好快，圈速数字就能给你一个非常直观的参考，谁慢谁快一目了然。
一台四缸前驱小钢炮刷出来的成绩比一台V8、V10的超跑还快，这样的话题传播的速度和广度往往要比汽车广告强势的多；而且更能比广告令人信服车子的性能。所以，这几年由日产为首的一些厂家，更加热衷投入时间、精力、金钱到刷圈的行业来并不断公布最好最新的数据，相信大家都知道大名鼎鼎的GT-R也是这样火起来的。
前驱也有天生优势
后驱好处千万种，布局合理，配重平衡，解放转向轮负重等等；但其实前驱车也有它们天生的优势。由于这些钢炮们都拥有尺寸不大的车身，而且前驱的布局能省去那条又粗又长又重的传动轴，而且横置的变速箱一般比纵置的更紧凑一些，加上这几年材料轻量化上的技术进步，这些前驱钢炮一般都有非常轻的车身重量，像那台大众高尔夫GTI CLUBSPORT S也只有1285公斤。
前驱钢炮相比后驱的超跑，由于动力传递路线比较短，所以具有更高效的动力传递效率；而且纽北是一条高低起伏、多弯狭窄的赛道，大马力的超跑并不是所有的时候都能把马力全数释放，相比之下，只有300hp上下马力的钢炮们更能放开来跑，用尽每一匹的马力。
而且，前驱比后驱有更好的高速稳定性，在入弯的时候开油点不必像后驱车那么讲究，可以更早地给出大油门把车子“拽”进弯，有更高的宽容度。
新科技助圈速提高
相比以往厂家更注重后驱或四驱性能车的投入和研发，近几年下面的一些新科技也帮忙着把前驱车推向了神坛，把一些厂家的精力拉回到前驱性能车之中。
谈到前驱车最大的天生缺陷嘛，当然是扭力转向的问题了。由于前驱车横置发动机布局的原因，前驱动半轴通常采用一长一短的设计，如果扭矩过大，一脚大油门下去车子并不按照方向盘的方向前进，车头不自觉地跑向一侧，这是前驱车的通病。
引入电子差速锁，是解决扭矩转向的有效方法；从这代GTI开始，博格瓦纳为大众提供了全新的电控机械式LSD（VAQ差速锁），能够确保发动机扭矩得到更充分的释放，能同时解决转向不足、前轮动力过大而打滑、扭力转向的问题。
VAQ与大众四驱车型上使用的Haldex耦合器的概念类似，多级盘片式耦合器按左前轮或右前轮需要电子调节功率，转矩矢量效应产生的动力传输至最需动力的车轮。比如，在干燥路面情况下，处于极端过弯状态的前轮内侧失去牵引，则动力转移到外侧车轮（极限时能向外侧车轮传递100%扭矩），保证动力不被打滑车轮消耗掉，据称可以在纽博格林捡回8秒的优势。
早年制约前驱车的一大问题是动力系统，钢炮短小的发动机舱只能放得下四缸发动机，当时的四缸机普遍输出都比较弱。涡轮发动机的发展使得现今的四缸机也有极致的动力输出，一台2.0T的发动机，能轻松达到接近300hp和400Nm的动力输出，这在10年前，除了三菱和斯巴鲁，其他厂商都比较少见。除此之外，缸内直喷、更先进的配气系统、点火系统、冷却系统能把发动机的性能推向更高的台阶。
纯粹的赛车化调教
那么这些不断刷新最速前驱名号的钢炮们，又和我们平时开的普通前驱车有什么不同呢？虽然这些前驱刷圈神器都没有引进到国内，但我还是找来了一台雷诺梅甘娜RS CUP版的车子试驾了一番。
我这次试驾的梅甘娜RS与那台刷到7分54秒36的梅甘娜RS 275 Trophy-R的差别很小，简单说相当于那台赛车的民用版，可是一切都不民用，可以说简直就是单纯的刷圈机器。
2.0升涡轮增压进气道喷射的发动机，科技有点落后但却能爆发出265hp马力；外特性曲线不像其他2.0T机器那样有扭矩平原，最大的360Nm的扭矩要到4500rpm才能爆发，明显的高性能高转速取向，就别想着它能向其他2.0T那样省油。
原厂就配备了RECARO赛车座椅、Brembo多活塞刹车系统、235/35/R19 Bridgestone RE050轮胎（RE050虽说性能一般般，但也挺贵的）等等。还有，雷诺专门为梅甘娜RS设计了一套19寸特殊尺寸轮毂，8.25J加上ET65，数据非常的奇葩、罕见，据说是为了235的轮胎能有完美的触地面积的同时尽量轻量化，也就只有意大利Speedline这种高性能锻造轮毂厂家能满足雷诺的奇葩要求。
一切的一切，都是为了能在赛道上拿到更好的成绩，法国人深厚的底盘调教功力，赋予梅甘娜RS非常高的弯道极限。敢于在一辆偏向赛道的车上采用扭力梁悬架，也体现了雷诺对自身调教的信心；可也是这种偏向赛道的调教，使车子在平日使用时是不那么舒适的，起码我不愿意拿它来通勤。梅甘娜RS的离合器也同样是纯粹的竞技取向，在市区开着简直是活受罪。
其实，前驱车能不断地提高圈速，甚至比一些超跑更快我并不意外。厂家在前驱车型上越来越多的金钱、精力、科技上的投入是一定能带来圈速上的提升的。我相信不久，在北环这条被称为“GREE HELL”的赛道上将有由前驱车创造的让人瞠目结舌的圈速。（文/容从容）
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