[爱卡汽车新能源频道原创]
面对日益严重的环境压力，国家计划2020年国产轿车的平均燃料消耗将达到5L/100公里。
如今，距离5L/100km的“大限”越来越近，各家车厂也纷纷拿出了对策，尽管技术路线不尽相同，但是采用新能源毫无疑问是必经之路。今天，奇瑞拿来旗下首款插电式混合动力轿车艾瑞泽7e，让我们看看它有何独到的本领。
艾瑞泽7e基于奇瑞旗下当家的紧凑级车型艾瑞泽7打造而来，并且经过今年小改款之后，各项配置都随之进行了相应的升级。我们暂且不去讨论蓝本车型的销量，毫无疑问的是，奇瑞下大力气打造的紧凑级平台为艾瑞泽7e提供了一个不错的底子。另外厂方向我们极力宣传的还有这台车的混合动力系统——按照奇瑞的说法，这是中国首款搭载P2混合动力系统的上市车型。关于这套混合动力的体验，咱们稍后再聊。
一、外观：同燃油版车型一脉相承
如同众多位于生命中期的车型一样，今年奇瑞对艾瑞泽7也进行了小改款的工作，相应地，艾瑞泽7e也继承了改款车型的特点。奇瑞对新款燃油版车型进行了“多达39项的升级”，使得车辆的性能有了全面提升，并且价格没有变化。简而言之，加量不加价。
艾瑞泽7e同燃油版新艾瑞泽7的外观没有区别。
在车身尺寸上，艾瑞泽7e同艾瑞泽7没有差别，同来自另外两家中国品牌的对手相比有着一定的优势，但也仅在毫厘之间。2700mm的轴距尺寸比较惹眼，这意味着这台车有着不错的乘坐空间和实用性。
相比现款，新款车型在外观的变化集中在前脸部分，经过镀铬修饰的前进气格栅同保险杠的造型相互呼应，呈X状，表达了一定的“运动范儿”。
经过熏黑的灯罩，配合透镜以及造型独特的示宽灯（不是日行灯），为艾瑞泽7e勾勒出了一双特征鲜明的眼睛。
按照之前那些混合动力车型的“套路”，一般会用一些象征清洁能源的蓝色来点缀一下诸如进气格栅这样的外观件，而艾瑞泽7e表示我要足够低调。好吧，起码追尾之后配件不是问题……
车尾的变化……呃，好吧，如果你足够仔细，你会发现尾灯采用了同宝马一脉相承的LED光带。
另外在车尾，你还可以发现这台车为数不多的身份标识。
充电接口位于车身左侧，燃油加注口则在右侧对称的位置上，去加油站时如果搞错就有些尴尬了。充电最大电流可达16A，这也是一般家庭用电的上限，另外接口上还有充电状态指示灯。
205/55R16的轮胎规格也同燃油版车型一致，属于市面上最走量的型号，而这款来自佳通的comfort 228则更是价格便宜量又足。
小结：在外观上，艾瑞泽7e没有什么可挑剔的，无论流畅大气的整体造型还是整车外观件的加工组装工艺，艾瑞泽7e即便同那些同级别的合资车型相比仍然不落下风。然而仅仅通过在车尾上的一个小标来表明它特殊身份的做法，让那些多花好几万来买它的消费者们还是多少有些心存芥蒂。
外观：同燃油版车型一脉相承
二、同样低调的内饰，以及足够实用的空间
在车内想要找到艾瑞泽7e同燃油版车型的不同就属于高级别的找茬游戏了。不过值得称赞的是，车内仍然表现出了不错的工艺和质感，并且经过升级后，配置也足够丰富。
同外观一样，艾瑞泽7e的内装无论是设计还是工艺质量均令人信服。
但是如果想要找到同燃油版车型的不同绝非易事。
仪表盘的布局和功能同燃油车型一致，只是在中央显示屏交代了一些关于电动系统的工作状态，少了些混动车型应有的“科技感”。
在空调控制区域下方中央的按钮，是这台车同燃油车型在车内最大的不同之处：它控制着车辆混动系统的工作状态。但显然安放在这个位置有些太不起眼了。不过全系标配了电子稳定系统，值得点个赞。
另外值得一提的是，奇瑞的这套信息娱乐系统如今支持主流平台手机的映射功能，无疑大大地提升了这块触控屏的利用率。
得益于2700mm的轴距以及超过1800mm的车身宽度，艾瑞泽7e可以为车内乘员提供一个宽敞的乘坐空间，但是安放在后方的超过100kg的锂电池组令这台车的行李厢瞬间缩水为A0级两厢车的水准。
由于拍摄时间有限，关于艾瑞泽7e的空间，大家可以参考之前我们同事对于艾瑞泽7的体验（艾瑞泽7e同艾瑞泽7在车内空间上没有区别）：
艾瑞泽7e的座椅看着足够厚实，但是对于人体的包裹性一般，并且靠背也不够柔软，舒适性一般。这也是目前这个级别中国品牌车型普遍存在的问题。
整车的电池包放置在了后排座椅和行李厢之间，这是目前混动车型的主流布置方案。副作用就是侵蚀了不少行李厢空间。
备胎的位置被电瓶和发电装置占据，因而车内配备了补胎装置。
小结：同外观一样，艾瑞泽7e在车内极大程度地保留了燃油版车型的设计，这样做好处是极大地保持了产品之间的通用性，并且工艺也无可挑剔。在空间方面，2700mm轴距带来的优势显而易见，然而如何利用好空间的优势，将座椅的舒适性进一步提高，也是需要提升的地方。
内饰及空间：长轴距带来的优势明显
三、设计巧妙的混合动力系统
之前说到的绝大部分是艾瑞泽7车系共有的特点，而作为一台插电式混合动力车型，我想下面才是大家所关注的重点。那么闲言少叙，让我们来看看这套“国内首款自主研发上市的P2混动系统”体验究竟如何。
首先罗列一下这套系统的主要数据：三元锂电池容量为9.26kWh，可以支持以纯电动模式行驶50km，电动/发电机功率55kW，这样的数据正好满足了国家新能源目录对于插电式混合动力车型的标准。而有趣的是，艾瑞泽7e油箱有50L和35L两个版本，其中35L的油箱正好符合上海市对于插电式混合动力车型的新规定，可以享受牌照和补贴优惠。
如果仅罗列数据，艾瑞泽7e可谓中规中矩，没有什么出彩的地方。但是说到“中国第一”，艾瑞泽7e还是蛮有发言权的：经过奇瑞的潜心研发，巧妙地绕过了各大厂商的专利壁垒，成功研制出国内第一套市场化的P2型混合动力系统。
这套混合动力系统从原理上来说属于并联结构，同德国汽车厂商采用的技术路线一致。但巧妙的是奇瑞通过一套行星齿轮结构将发动机、电动机以及变速箱之间连接起来，而不是仅仅将电动机通过离合器集成在发动机和变速箱之间。这样一来不仅实现了并联式混动系统的所有功能，而且完全拥有自主知识产权。
奇瑞这套混合动力总成的基本结构
发动机舱布置简洁，并且混合动力电控系统的主要部件被集成在了一起，提升了系统的可靠性。
整体来看，奇瑞很巧妙地借鉴了如今主流厂商的混合动力系统设计，在主要结构上采用了欧洲厂商的并联式设计，而在传动方案上又借鉴了丰田的THS（采用行星齿轮结构），从而形成了自己的方案，不禁令人拍手叫好。那么这套系统体验如何？
艾瑞泽7e主要有三种驾驶模式：纯电模式、混合动力模式以及自动模式，通过中控面板上那个小小的按钮进行切换。
在通常情况下，使用自动模式是理想的选择。这时车辆会根据行驶状态自动切换发动机和电动机的输出，从而实现最优的能量转化效率。经过体验，我发现在电量充足的前提下，车辆会尽量使用电力前进，发动机很少介入，此时艾瑞泽7e就是一台纯电动汽车。而混动模式则默认发动机和电动机同时运转，共同驱动车辆前进。
以纯电模式行驶时，车辆多少有些慵懒，不过配合CVT变速箱，平顺性无可指摘。在速度低于25km/h时，车辆还会发出蜂鸣声来提醒路人，比较人性化。
而当你需要全力前进踩下“地板油”时，这套系统则会唤醒发动机，让它和电动机一起全力输出。由于电动机在这套系统中身兼多职，不仅负责驱动车轮，而且还负责启动发动机（作为ISG），这样一来在行驶中启动发动机时，发动机的拖曳效应多少会影响车辆的平顺性，让车辆突然一顿，影响驾乘体验。
在行驶中当发动机介入时，车辆的平顺性欠佳。
不过好在这是一台插电式混合动力汽车，在我们体验的过程中发动机并没有频繁介入，偶尔的顿挫可以容忍。总体而言，这套混动系统的设计方案显示出了奇瑞工程师的智慧，并联式结构胜在简单可靠，并且整体效率也令人满意。
最后以我们评价一台燃油车的标准来看，艾瑞泽7e整体表现出的行驶质感和驾乘感受可圈可点。首先，车辆在大多数情况下的平顺性无可指摘；其次，底盘调校显示出了非常成熟的水准，显示出了十足的“欧洲范儿”，在保留路感的同时经过一些沟坎也会很好地过滤掉多余的振动；第三，刹车的脚感也不会因为动能回收系统的存在显得过于突兀。但是，尽管已经经过改进，但是整车在行驶过程中的静谧性并不算出色。噪声主要来自轮胎和风噪，如果换一套更加高端的轮胎估计会有所改善。
车辆整体的行驶品质值得肯定，但是静谧性欠佳。
编辑点评：总体而言，艾瑞泽7e应该算是一款成功的产品。奇瑞这套独有的混合动力技术展现出了足够的成熟度，虽然在体验上仍有提升的余地，但是作为第一款试水的车型，我们也应当给予足够的宽容。就目前来说，艾瑞泽7e在市场上似乎没有一个真正的对手——凭借着有竞争力的售价和政策的支持，艾瑞泽7e对于那些在限购城市对于汽车牌照望眼欲穿的人们有着十足的吸引力。
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