从去年底到今年北京车展正式上市后，到9月28日为止完成了批量交付，威马EX5在不到一年的时间里从PPT步行到消费者的车库，这种速度对汽车新势力来说相当“迅速”。
但毕竟是新生品牌的新车型，威马EX5对于大多数人而言还是蒙着一层神秘的面纱，而这一次，我们将用一整天的时间与威马EX5进行深度的接触，看看威马这个最靠谱的造车新势力之一的首款产品究竟成色如何。虽然威马EX5在今年北京车展前就已公布售价，但直到8月才正式发布EX5的具体配置信息。目前威马EX5的补贴前售价为17.98-29.88万元，而补贴后则为11.23-14.98万元，共推出300、400和500三个续航里程的车型，三款车型的综合续航里程分别为300km、400km和460km，而每个续航版本又分为低配的Lite探索版和高配的Extra创新版。
而我们此次试驾的即EX5 400车型的Extra创新版车型，试驾车还在此基础上增加了座椅、自动泊车、18寸轮毂、电子隐藏门把手及综合升级包。
在造车新势力的产品中，威马EX5可谓“中坚力量”，上有前途K70和蔚来ES8这样的高端产品，下有云度、红星等主打低价的电动车，而威马EX5则刚好处于11-15万、紧凑型SUV这个目前最为火热的细分市场当中。
据悉，EX5的风阻系数约为0.3Cd，这在SUV车型中已相当不错，要知道同为电动车、采用楔形车身的捷豹I-PACE的风阻系数为0.29Cd。
网上目前对225/55R18规格的米其林浩悦 PRIMACY 3ST轮胎报价约在1000元一条，而同品牌型号的215/60R17轮胎约为600元一条，再加上大尺寸的双色轮毂，这个2000元的选装包绝对是超值的。
总体来看，威马EX5在外观设计上是非常朴实无华的，在保证了车身尺寸、风阻系数和必要配置的基础上并不做太多元素的叠加，可谓一切从简。
EX5的这套车机系统在功能上与常见的并无大异，导航、多媒体、全景影像、蓝牙电话以及爱奇艺和考拉FM这些常见的车载APP。
这样的排布方式相比传统的目录式更加直观，但如果在每个圆圈内增加该功能的中文注释会更加明确，有些图标的表述并不是很清楚。
EX5车内共设置了8个USB口，而威马的产品部门负责人介绍说，当初他给工程人员提出的需求不是8个，而是尽可能多地去配备USB接口。
此外，全车除音量键外只有方向盘可以控制音量，包括屏幕和中控台都没有调节音量的按键或旋钮。
虽然这个i-Control的创意不错、界面也很漂亮，但在使用体验上在以下几点还需要提升：
1、按键均为图标，没有文字注释，不容易理解每个按键代表什么。
2、按键为触摸键，且不带有振动或声音等任何反馈。
3、功能设置还需进一步考虑，尤其儿童锁放在该面板上并不合理，使用频率不高却容易误操作。
与换挡装置相似的是，动能回收的旋钮也需要旋动两下才可以完成一次切换，这些设置都需要用户去适应。
此外，EX5全系配有AUTOHOLD功能，但是在中控台上并没有设置开关按键，而是需要在大屏幕的设置菜单中选择开启，如果能将AUTOHOLD的开关设置在i-Control面板上取代儿童锁，功能键的布局将得到进一步优化。
前排一体式造型的座椅看起来运动感十足，但实际上皮质和填充物都比较硬，包裹性也没有看起来那么理想，而前排座椅最大的问题在于坐姿过高。
除了一些功能的设置有待进一步完善外，EX5的内饰在做工和质感上还显得不够精细。
EX5的在车厢的设计和人机交互功能上整体比较合理，功能也足够丰富，但主要问题出现在细节，用料做工、硬件的人体工程学及软件的设定都可以处理得更加精细。
对于一款补贴后售价在11-15万区间的产品而言，极致的续航或极致的加速性能都不是必要的，如何做到车重、电池容量和电机功率三者之间的均衡才是更为重要的一点。
至于如何选择电动机，EX5产品负责人表示，他们参照的是主流2.0T汽油发动机的动力水平。
目前威马共有三家电池供应商，分别为宁德时代、天津力神和苏州宇量，首批量产车也包括此次的试驾车所搭载的电池是由宁德时代提供。
本次试驾的EX5 400版本电池容量为52.56kWh，而300车型和500车型则分别为45.99kWh和56.94kWh。
用户除了可以选择电池包大小，还可以根据所处地区的气温来选择电加温和柴油加温两种不同的电池加热系统，其中电加温适合华北及西北地区冬天气温在0℃~-15℃的地区使用，而柴油加温则适合东北地区使用。当然，如果是在南方，也可以选择不加装加热系统。
与传统燃油车所不同，当谈到一台电动车的驾驶感受时，发动机的出力特性、变速箱的换挡速度和平顺性以及两者之间的匹配就不再是重点，因为扭矩恒定的电动机和电动车所用的固定齿比变速箱的工作特性相对统一，不同产品之间的差异并不明显，而一辆电动车驾驶感受上的差异更多的是来自于主机厂对软件的设定。
在ECO模式下，电动机的工作状态更像是一台1.5L自然吸气汽油发动机，在起步和前半段加速中略显迟缓，想要快速提速则需要驾驶员快速深踩油门提高转速，而当转速升高、车速提升之后，发动机的出力进入“最佳时期”。
当然，汽油发动机有这样的出力特性是因为最大扭矩输出区间所导致，而电动机则来自于软件设定，加速相对缓慢自然是为了省电，既然是ECO挡倒是也无可厚非。
而行进中想要加速时似乎也不需要根据加速力度来调节踏板踩下的深度，只要往下踩，基本就是最大扭矩输出，加速效果肯定不及特斯拉，但SPORT模式的设定基本与特斯拉的insane（癫狂）模式如出一辙。
而此时，作为驾驶员的你或许想要的更多的是一个NORMAL模式，一个介于ECO和SPORT之间的设定，或者叫做COMFORT模式，一个让驾驶员开着舒服、乘客坐着舒服的模式。
与驾驶模式相似的设定还有两挡可调的动能回收系统，当然也可以选择关闭该功能。
而二挡的情况则完全不同，即便只是松开油门，回收系统也会产生很强的拖拽感，使车辆降速，并持续很长时间直至车辆降到很低的车速，对驾驶的平顺性产生一定的影响。
操控和转向手感是威马EX5表现比较突出的部分，虽然采用的是前麦弗逊后扭力梁式悬架结构，但车辆在滤震性和操稳方面都不会逊色于同级别的传统燃油车。由于底盘电池的加入，车身在过弯、过坎时也拥有更扎实的重心，转向手感有着一定的高级感。
威马EX5在将胎噪和路噪控制在一个不错的水平的基础上，基本避免了车身部件工作时产生的杂音和内饰部件所发出的异响，但AUTOHOLD功能在启动时会从车厢后部传来一声类似拉紧钢丝时的声响。
头条说：毫无疑问，威马是上百家造车新势力之中的佼佼者，也是屈指可数地可以完成批量交付的新势力品牌。
从威马EX5身上，我们可以看到威马对于一款产品的想法和追求，无论是设计、驾驶还是人机互动都体现出了威马的独立思考，而并非“抄”之大吉，做出一款同质化严重的产品。
但同时，威马也在EX5身上暴露出了不少问题，包括软件的设置、座椅的舒适度以及细节设计和做工等方面，这些问题更多地是由于经验不足和装配工艺有限所导致，相信未来随着越来越多的用户反馈和经验积累，威马造出越来越成熟的产品。
