新能源汽车发展正在上演“中国速度”。
中汽协数据显示，2012年我国新能源汽车销量约为1.3万辆，2021年这一数字达到352.1万辆，涨幅超过270倍，产销量连续7年位居全球首位。而这一年，全球新能源汽车累计销量突破1600万辆，中国占比约一半。
十余年间，中国培育了最大的新能源汽车消费群体，为全球新能源汽车发展注入了强劲动力。
“新能源汽车比较具有影响力的一次登场，还是在2009年的上海车展。彼时比亚迪F3DM、F6DM、e6，奇瑞瑞麒M1-EV，吉利EK-1、长城欧拉概念车参展亮相，甚至众泰汽车都带来了2008EV。”流通协会新能源汽车分会秘书长章弘接受新京报贝壳财经记者采访时回忆，中国的新能源汽车不仅吸引了车展观众驻足，来自欧美日韩的主机厂、供应链高层管理者、技术人员亦在新车一旁围观。似乎那时起，市场嗅到了汽车转型的机遇。
电动汽车从100公里续航不断上升到500公里，已经基本满足用户出行需求。而随着“鲇鱼”特斯拉入华，蔚小理等新势力品牌在智能化、服务等环节不断变革，新的思维、模式也让章弘有了新的感悟。“如今我国的新能源汽车，不是少数人的大玩具，而是拥有质量可靠、性价比极高、智能化突出的新工业产品。”在其看来，中国新能源汽车在产业链、技术等方面弯道超车，并走向海外，展现了我国在创新研发、基础制造上的硬实力。
我国新能源汽车发展征程不仅开启，正在加速度——经历了早期萌芽到如今的蓬勃发展，当前正在加速迈向全面电动化的新阶段，并已经从颠覆性、跨越性的上半场进入逐渐成熟稳定的下半场。
新能源汽车竞速，“三纵三横”战略下技术攻坚
“回溯中国新能源汽车的历史，最早可以追忆到1995年，彼时还不是中国工程院院士的孙逢春，作为军转民电动客车的总工程师带领团队，打造出我国第一辆新能源大巴车‘远望号’。”当时，章弘正在一家外国车企工作。
章弘回忆，上世纪90年代，相比燃油车政策推陈出新，积极探索，清洁能源汽车的发展仍在尝试阶段。此后，新能源汽车技术不断发展成熟，直到自2010年6月，财政部首次颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，我国大力发展新能源汽车征程，自此开始。
“不少品牌都看到了新能源汽车的机遇，纷纷进行布局，比亚迪、北汽就是其中首吃螃蟹的代表，虽然早期的产品不算成熟，发展中也有一些波折，但在各方努力下我们终究是披荆斩棘，走出了一条康庄大道。”章弘告诉贝壳财经记者。
我国新能源汽车起步不算晚，但技术积累相比一些汽车大国仍有不小差距。国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚曾向贝壳财经记者表示，20世纪末，欧美日韩等汽车大国主导的燃料电池体系、混合动力体系都已逐渐从研究端过渡到产业端，新能源汽车的产业化成为亟待解决的问题。
这一赛道开始与时间赛跑，慢一步，国外车企、供应链企业将建立起专利墙，给国内汽车产业发展带来影响。
2000年，万钢向国务院提出了开发洁净能源轿车，实现中国汽车工业跨越式发展的建议，受到科技部、经贸委领导重视和支持。2000年底万钢在科技部领导的邀请下回国工作。同时被科技部聘任为国家“863计划”电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。
此后，以万钢为组长由十三位专家组成的重大专项专家组，提出了“三纵三横”总体路线，即以燃料电池和动力蓄电池技术、电驱动系统技术、共性基础技术三大技术体系为“三横”，燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车动力系统技术平台为“三纵”的总体研发体系。
在王秉刚看来，这为我国新能源汽车产业发展提供了持续性、系统性、框架性的方案。
万钢在采访中提到，“三纵三横”战略的重要意义之一就是通过让企业做整车来带动零部件业的发展，零部件业按照整车企业的要求进行供应，把大学、研究所、高科技开发公司和整车企业联系到一起。
这一战略推动我国新能源汽车全产业链发展驶入快车道。
2007年4月，万钢被任命为科技部部长，当年9月，万钢被任命为奥运科技（2008）行动计划组组长。
几年时间，燃料电池、混合动力、纯电动三大技术齐头并进。2008年奥运期间，超500辆新能源汽车被交付使用，其中半数以上为纯电动汽车。
我国新能源汽车发展方兴未艾，产业链上已经出现不少领头羊，包括深耕动力电池的比亚迪、天津力神，在电机技术上较为领先的上海电驱动、精进电动等，且至今仍是中国新能源汽车供应链上的重要参与者。
补贴跨过技术门槛，车企“集体”电动化试水
十年时间，新能源汽车产业按下商业化快进键。
2009年1月，国务院审议并原则通过《汽车产业振兴规划》，将新能源汽车产业的发展上升至战略高度，同时拨款100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。
同年，发改委、工信部、财政部、科技部等部委发布“十城千辆工程”，计划在3年之内，每年发展10个城市，每座城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，汽车将从公共交通、政府用车、邮政环卫等领域开启尝试。
政策引导外，真金白银补贴为行业注入更大动力。2010年6月1日，参考“十城千辆工程”中的财政补贴，财政部首次颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定上海、深圳、杭州、长春与合肥五座城市作为试点城市，而后增加了北京。
这一办法对私人购买新能源汽车（插电混动汽车与纯电动汽车）给予一次性补助；对动力蓄电池、充电站等基础设施的标准化给予适当补助；对于满足支持条件的新能源汽车，按3000元/kWh给予补助，其中，插电混动车型最高补贴5万元，纯电动车最高补贴6万元。
章弘告诉贝壳财经记者，彼时新能源汽车虽然有不小的技术难题，但在政策指引下，北汽、比亚迪等车企纷纷披挂上阵。
章弘印象中，2009年上海车展是新能源汽车一次“闪亮”登场，比亚迪F3DM、F6DM、e6，奇瑞瑞麒M1-EV，吉利EK-1、长城欧拉概念车参展亮相，甚至众泰汽车都带来了2008EV。中国的新能源汽车成为现场观众以及欧美日韩主机厂、供应链高层管理者以及技术人员围观的对象。
孙逢春院士则在接受采访时提到两个关键节点——2010年国家把节能与新能源汽车列入七大战略性新兴产业之一，2015年又列入中国制造业转型升级的重点领域。
集体电动化浪潮伊始，比亚迪和北汽成为转型的典型代表。做电池出身的比亚迪，2008年上市了中国首款量产新能源车——F3DM，此后比亚迪的e6出租车、e5轿车成为人们早期选择电动汽车时的重要参考对象。
北汽集团同样选择将目光聚焦在新能源汽车。2009年，北汽成立北京新能源汽车股份有限公司，这是国内首家独立运营、获得新能源汽车生产资质、进行混合所有制改革、试点国有企业员工持股的新能源车企。
北汽新能源首款新能源汽车EV150于2014年上市时，北汽也成为最早一批推出、销售纯电动乘用车的自主品牌。
不过，当时的技术并不过关。根据前北汽新能源工程师介绍，当时三元锂电池价格约为4-5元/瓦时，而EV150搭载了25.6千瓦时的三元锂电池，仅电池成本就超过了10万元。如果没有补贴，消费者很难会为此买单，即便如此，这款车型补贴后售价也达到了12.58万元起。
售价高，续航水平只有150公里使得这款小型纯电动轿车的问世，并没有在市场上激起太大水花。
EV150只是时代的一个缩影，当时国内新能源汽车产品少，技术弱，用户认可度低，甚至存在一些为了补贴而造车的企业。
不过，万钢曾表示，“跨越发展的机遇要看准，重点跨越就在这个机遇点上，跨过去就成功了。”
章弘对贝壳财经记者表示，政府大规模补贴就是为帮助产业跨过最艰难的一道坎。新能源汽车一定是时代发展的方向，当时的判断十分准确，如今的结果也证明了这一远见卓识。
弯道超车，造车新势力开启智能时代
2017年，章弘加入流通协会。“那段时间，智能化极强的特斯拉、以服务为核心的蔚来都给中国汽车市场带来了不小的影响。虽然他们的产品当时局限于少数精英人士圈子，但对于新业态的启发不可小觑。”章弘表示，在政策驱动下，汽车产业的智能革命正在到来。
章弘告诉贝壳财经记者，过去的电动汽车只是一款换了动力形式的产品，很长一段时间都是自己跟自己竞争。而随着以互联网企业为代表的造车新势力入局，在全球智能电动汽车领域拔尖的特斯拉来到国内，再加上20年积累的三电技术，我国新能源汽车在2019年后开始了迅速飞跃。
章弘认为，在电气化+智能化道路上以及全产业链发展变革中，2018年蔚来交付，2019年特斯拉入华，2021年比亚迪DM-i技术量产都有里程碑式意义。
“过去我们的电动汽车只是和燃油车相比换了一种驱动形式，但是蔚来的亮相，给我们的市场带来了全新的感受。”章弘说道，“我前几年在厦门、宁波见过几位蔚来车友会车主。他们认为，蔚来带来了一种移动的智能手机体验，又提供了丰富的车友会活动，让大家买车的同时享受到了多重体验”。
此外，虽然经历了各种舆论漩涡，2019年入华的特斯拉如同鲇鱼一般，激发了车企的动力与整个产业链的竞争力。
“作为全球新能源汽车企业的重要参与者，特斯拉国产化不仅通过严格的标准带动产业链发展，更用智能化、性能化的产品给中国本土车企带来新的感受与挑战。”章弘说。
岚图汽车CEO卢放在接受贝壳财经记者采访时提到：“电动汽车为基础，智能汽车为辅助，中国的汽车产业正在走出一条自己的道路，我们已经形成了完全独立自主的产品技术开发。给用户带来了从产品到服务的全新优质体验，这才让一些用户有了开了电车之后，不再想开油车的感觉。”
经过长期的技术积累与深度市场观察后，以岚图品牌为代表的一众自主品牌也开始向高端化发起冲击。卢放一度放话，希望做好长期主义，为中国汽车消费者们带来高品质的国产好车。
指针拨到2021年，纯电动汽车似乎在能量密度上达到瓶颈，电池价格也处于一个相对稳定的状态。随着比亚迪推出DM-i混动技术，低油耗、高颜值、强智能、优价格一度让比亚迪的DM-i系列车型脱销，多款产品等车时长超过3个月。而自2022年3月起，比亚迪正式停止燃油汽车的整车生产。
在章弘看来，比亚迪的混动车型已经卖得很好，而且也实现了品牌突破与利润提升，燃油车是否有必要存在，确实可以打上一个问号。
相比之下，五菱、哪吒、欧拉等品牌则将新能源汽车消费者圈层扩大。章弘认为，这些品牌通过优质的性价比，给下沉市场用户提供了尝试电动汽车、智能电动汽车的机会。不同于技术开创者，这些车企同样推动电动汽车时代到来。
从弱到强，我国新能源汽车成全球“产销担当”
8月27日，中国工业和信息化部副部长辛国斌在2022世界新能源汽车大会上表示，近年来，中国新能源汽车产业发展取得积极成效，市场规模快速增长。今年1-7月，中国新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，市场占有率达到22.1%。“中国培育了最大的新能源汽车消费群体，为全球新能源汽车发展注入了强劲动力。”
此外，中国新能源汽车产业技术创新步伐加快，产业生态不断优化。辛国斌公开一组数据称，中国累计建成了398万个充电桩、1625座换电站，形成了全球最大规模的充换电网络。建成5G基站近200万个，换电模式应用、燃料电池示范、道路测试示范等深入推进，新技术、新模式、新业态不断涌现。
从“十五”期间“863计划”电动汽车重大科技专项启动算起，我国新能源汽车已经过20余年的产业发展，经历了“技术探索、试点示范、推广应用、快速发展、规模化应用”五个阶段。特别是在明确了“三纵三横”的研发布局、开展“十城千辆”示范工程和确立了发展新能源汽车的国家战略后，中国新能源汽车市场已逐步进入市场化拓展新阶段，产业国际竞争力稳步提高。
十年来，我国强化顶层设计和创新驱动，新能源汽车产业发展从小到大、从弱到强，成为引领全球汽车产业转型升级的重要力量。据贝壳财经记者不完全统计，我国新能源汽车产业累计制定出台了300多项国家政策措施，有效推动了新能源汽车产业发展壮大。
2020年3月底，国务院常务会议决定，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。今年8月18日，市场期待已久的新能源汽车免征购置税延期政策终于落地。国务院常务会议决定，对新能源汽车，将免征车购税政策延至明年底，继续予以免征车船税和消费税、路权、牌照等支持。
章弘认为，这一政策贴近实际、贴近人民群众的需求。“作为流通协会成员，过去我们更多的是和商务部沟通，讨论市场话题，如今工信部领导也来到了流通协会。一个月我们可能会和两位不同部委的领导沟通交流，包括讨论新能源汽车二手车问题、电池检测问题、用户对于产品的信心等。”章弘称，政策制定走入产业链，了解市场最关心的问题，制定符合人民群众需求的同时，更有利于促进产业发展。
我国新能源汽车品牌正在形成影响力。长安汽车董事长朱华荣提及，2022年1-7月中国品牌在燃油车市场的占有率上变化不大，而在新能源汽车市场上，中国品牌乘用车市占率达到了83.6%，创历史新高。
如今，中国车企开始积极地走出去，布局德国、日本、美国这些曾经的传统汽车强国，这是很多年前中国汽车人不敢想象的事情。此外，蔚来、小鹏、岚图等品牌纷纷在北欧登陆，输出“中国智造”的新能源汽车产品。
新能源汽车产业蓬勃发展的同时，未来的可持续发展路径和技术路线也备受关注。上汽集团董事长陈虹认为，我国新能源汽车从零起步到走在世界前列只用了不到20年时间，很大程度得益于国家有力有效的顶层设计，站在发展的新阶段，同样需要国家产业发展的持续指引。未来，仍需要尽快出台汽车产业低碳发展的路线图，进一步明确汽车产业实现双碳目标的时间表、实施路径和核算边界等。
新京报贝壳财经记者 白昊天 编辑 王进雨 校对 张彦君
