腾势这个汽车品牌给我印象最深的可能是与奔驰的关系。
作为比亚迪与戴姆勒集团的合作结晶，主打新能源路线的腾势相比其他“造车新势力”后生们，可以说是一个“沙滩上的前浪”般存在。随着腾势旗下第二款全新车型腾势X的诞生，以及造车新势力大军层出不穷的高新作品，他们在新能源汽车长江中又能不能像说的那样，将腾势这样的“前浪”击败？与其说是腾势第二款“全新”车型，我们对它的期待或许早在发布前就猜到了不少产品点。腾势X是继初代基于奔驰B-CLASS打造的腾势300/400/500之后第二款基于比亚迪全新一代唐EV600打造的全新车型，腾势X分为纯电动的BEV版本与插电式混动的PHEV版本，新车三电系统和燃油发动机全部由比亚迪提供，奔驰则负责整车的工艺设计和销售维保渠道，二者各司其职分工明确。
背靠全球顶尖的汽车制造公司以及全球第二大充电电池生产商，全新的腾势X又是否做好了充足的准备去步入特斯拉、蔚来、理想甚至同门师兄弟比亚迪唐和奔驰EQC已经搅起的新能源风暴？我们不妨从产品本身说起。
从去年深港澳车展腾势官方向我们展示的全新概念车Concept X来看，如今已量产上市的腾势X保留了大量的概念设计元素，整车在偏向于比亚迪唐车型造型的同时也保留了不少属于腾势自己的味道。
与现款腾势500一样，腾势X继续采用了圆润的设计风格，但在前脸采用了一体式灯带、带有点亮效果的下格栅等富有科技感的设计元素。毫无疑问，流线型的车身设计风更利于降低风阻，从而在理论上提升续航，而至于实际续航的表现则仍与驾驶习惯等多种因素有关。
侧面来看，腾势X沿用了Concept X概念车采用充满力量感和造型别致的轮毂，收紧的腰线则形成视觉上的强烈对比，使其呈现出运动化的姿态。同样，在海外版奥迪e-tron上当时搭载的虚拟外后视镜也出现在了Concept X概念车上，但腾势X量产后仍与比亚迪唐保持了较高的原型度。
车尾部分，腾势X也采用了贯穿式尾灯设计，比起比亚迪唐上面的要更为精致，并且经过熏黑处理，视觉上更具运动感。后包围与车头的设计有一定的呼应，而且车尾右下方也有与翼子板处相同的铭牌标识。4890/1950/1725mm的车身2820mm的轴距，与比亚迪唐均处在同一水准。
此外，带有“styled by Mercedes-Benz”字样的铭牌也出现在了概念车的侧面，这与现款腾势500如出一辙，而腾势500铭牌上的字样则为“engineered with Daimler group”。
22寸花瓣式的轮毂造型视觉效果极其惊艳，但如此尺寸的轮胎除去这台车上配备的玲珑轮胎之外确实难以找到几款适合它的“马丁靴”。前轮6活塞的Brembo制动卡钳时刻标定着自己的运动属性，但突出轮面不少高度的轮毂花瓣则时刻需要对马路牙子保持警惕。
内饰部分腾势X的设计也体现出了奔驰的型·格之美，中控台造型简洁、层次错落的设计在营造高级感上颇有见成效。扇叶状的空调出风口别具一格，深浅双色的真皮座椅触感细腻。与翼子板处一样，在副驾驶前方它还带有Styled by Mercedes-Benz的标识，再一次强调自己的身份。
腾势称新车内饰为“沉浸式飞行座舱”，中控台采用了双层设计，同时环抱式的造型从座层左侧一直连贯穿梭到座舱右侧。可以看出，腾势X内饰整体布局与比亚迪唐如出一辙，可选装中控屏也出现其中。但其通过更多的曲面造型、浅色皮质包裹以及木纹装饰板等体现出豪华的质感。
至于科技感，腾势X依旧没有落下。如今出现在比亚迪车内最具标志性的悬浮式翻转大屏也毫无例外地出现在这里，15.6英寸的大小在车内突出了十足的科技感，另外这套我们熟悉的车机系统可玩儿性也就很高，在联网状态下可在车里操作抖音、微博等常用APP，但针对这一配置外界也持有会影响安全系数等褒贬不一的态度。
再聊聊最开始坐进腾势X的感受，副驾驶储物箱饰面上白底黑字清楚标记的“Styled by Mercedes-Benz”，足以让不明真相的吃瓜群众向你投来疑惑的目光。当然，坐落在门板上奔驰式的座椅调节按钮等，也足以让腾势X拥有比其他造车新势力们还精装房的效果。
腾势X的驱动内核来自比亚迪e平台和DM3.0架构，也就是第三代的DM双模技术。驱动形式上分为纯电动和PHEV插电式混动两种驱动模式，其中纯电版本入门款和经典版是采用单电机的两驱车型，其余全部为双电机的四驱车型，插电混动版则全系是双电机的四驱车型。
腾势X的PHEV插电式混动版搭载了比亚迪DM双模混动系统，由2.0T涡轮增压发动机+前后双电机组成，最大功率可以达到431kW，峰值扭矩则为950Nm，匹配6速双离合变速器。
插电式混合动力版的最大亮点，就是能兼顾多场景的使用，对充电桩的依赖比纯电动车型低，尤其是在长途出行的时候，满电满油的续航能力完全满足一般的跨省出行。三擎四驱的架构在腾势 X PHEV 版本的百公里加速时间为4.3秒，百公里油耗最低1.5L，属于DM3.0架构中的较拔尖的表现。
在电动化普及之后，车辆单纯的加速性能门槛会大大降低。换句话说就是用电机提升功率的综合成本要比用内燃机低得多，大家可以花上不多的钱获得一台动力性非常强的电驱动汽车。
作为一款四驱车型，腾势X并没有传统四驱车型的中央差速锁，而是依靠P4位置的电机和后桥的电控差速锁对后桥进行独立驱动。实际感受下来这套系统对车辆行驶在湿滑路面行驶是很有帮助的，它始终会将驱动力分配给更强抓地力的车轮上，提高车辆的动态稳定性。
PHEV车型独有的雪地/泥泞/沙地模式之间在雪地上的差异并不明显，这对于并非针对极端路况打造的腾势X来说可以理解，但在一些非铺装路面尤其是爬坡时依旧能够提供非常充足的抓地能力，腾势X的应对极端路面的能力不容小觑。
另外腾势X使用的FSD自适应减震器在同级别车内并不多见，自动可调阻尼的悬挂可根据路面情况自动调整阻尼系数，以适应路况变化。
成本如此高昂的一套避震系统放在了主打城市应用场景的腾势X上用力稍显过猛，且高性能避震搭配高扁平比的轮胎在提供公路性能的同时也舍弃了很多对细小震动的过滤，车内能够明显感觉到多余的颠簸回馈，其实如果只使用常规的独立悬架驾乘舒适性表现应该会更好。
如果仅谈产品表现，背靠大树的腾势一边是戴姆勒和梅赛德斯·奔驰的光环加持，一边是比亚迪顶尖技术的背书，腾势X自然不会露怯。可腾势初代车型的销量着实不尽人意，除了能享受奔驰售后和服务体系外，腾势并没有拿出太多的产品矩阵来丰富自己的整体实力。但是，与比亚迪唐DM售价几乎重合的腾势X PHEV版相比，显然关联奔驰字样的品牌效应还是会吸引不少消费者买单。
总之，和六年前腾势首款车型进入市场不同的是，如今的新能源阵营竞争愈发激烈，即使产品的精进已经无限接近于质的变化。但是你在进步同时，其它品牌同样不曾落后。所以，“革命尚未成功，同志仍需努力”。
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